Nghịch lý ngành vận tải xe đầu kéo: Xã hội thừa người có bằng lái, doanh nghiệp vẫn thiếu tài xế

Có bằng nhưng không có nghĩa đang hành nghề

Việc thiếu tài xế điều khiển xe đầu kéo, xe container và phương tiện tải trọng lớn đang trở thành áp lực đáng kể đối với nhiều doanh nghiệp vận tải. Tuy nhiên, những dữ liệu mới nhất cho thấy câu chuyện nhân lực của ngành vận tải phức tạp hơn nhận định đơn thuần rằng thị trường đang thiếu người có giấy phép lái xe (GPLX) hạng D và CE.

Ảnh minh họa được tạo bởi AI

Theo dữ liệu của Cục Cảnh sát giao thông, tính đến ngày 18/8/2026, cả nước có 421.861 GPLX hạng D và CE còn thời hạn, gồm 201.156 GPLX hạng CE và 220.705 GPLX hạng D. Trong khi đó, số phương tiện kinh doanh vận tải tương ứng còn niên hạn là 199.267 xe.

Như vậy, xét thuần túy về lượng, số GPLX hạng D và CE còn hiệu lực cao hơn khoảng 2,1 lần số phương tiện tương ứng. Thế nhưng ở chiều ngược lại, không ít doanh nghiệp vẫn phản ánh khó tuyển tài xế, phải để xe nằm bãi hoặc thậm chí phải bán bớt phương tiện.

Theo Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, từ đầu năm 2025 đến nay, tại một số trung tâm vận tải lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng..., khoảng 25-30% xe đầu kéo của nhiều doanh nghiệp phải nằm bãi do không tuyển được tài xế hạng CE.

Điều đáng lưu ý là cần phân biệt giữa số người có GPLX và số lao động thực tế đang tham gia thị trường vận tải. Một người có GPLX hạng CE còn hiệu lực có thể đã chuyển nghề, lái loại phương tiện khác, làm việc tự do hoặc không còn muốn theo đuổi vận tải đường dài.

Thực tế tại doanh nghiệp cho thấy khoảng cách này khá rõ. Ông Lâm Vinh, lãnh đạo một doanh nghiệp logistics tại TP. Hồ Chí Minh, cho biết năm 2024, doanh nghiệp từng có 60 xe đầu kéo. Do tình trạng thiếu tài xế kéo dài, doanh nghiệp phải bán bớt phương tiện và hiện chỉ còn khoảng 20 xe nhưng vẫn chưa thể khai thác hết công suất. Có những xe từng phải nằm một chỗ 2-3 năm do không tuyển được người lái.

Một khảo sát do Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP. Hồ Chí Minh thực hiện tháng 5/2025 với 30 doanh nghiệp vận tải bằng xe đầu kéo cũng cho thấy mức độ thiếu hụt nhân lực không đồng đều nhưng khá phổ biến. Trong số doanh nghiệp được khảo sát, 5 đơn vị thiếu hơn 50% tài xế và 7 đơn vị thiếu từ 30-50%.

Tại Hà Nội, tình trạng này có phần nhẹ hơn nhưng vẫn tạo áp lực cho doanh nghiệp. Ông Trần Đức Nghĩa, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, cho biết doanh nghiệp của ông thiếu khoảng 15% tài xế có GPLX hạng CE, trong khi có doanh nghiệp khác thiếu tới 30-40%.

Những con số trên cho thấy vấn đề không nằm hoàn toàn ở số lượng GPLX được cấp. Nút thắt lớn hơn là khả năng đưa những người có đủ điều kiện lái xe vào thị trường lao động và giữ họ ở lại với nghề.

Vì sao nghề lái xe đầu kéo mất sức hút?

Lái xe tải đường dài là công việc có yêu cầu đặc thù. Người lao động thường xuyên xa nhà, thời gian làm việc kéo dài, chịu áp lực tiến độ giao hàng, trách nhiệm lớn về an toàn giao thông, hàng hóa và phương tiện.

Khi thu nhập và điều kiện làm việc không cho cảm nhận xứng đáng với những áp lực đó, việc có GPLX hạng CE chưa chắc đồng nghĩa người lao động sẽ lựa chọn lái xe đầu kéo như một nghề nghiệp lâu dài. Đây cũng là lý do bài toán nhân lực không thể giải quyết chỉ bằng việc tăng số người được đào tạo hoặc cấp GPLX.

Ông Lương Duyên Thống, Trưởng phòng Quản lý vận tải, phương tiện và người lái, Cục Đường bộ Việt Nam, cho rằng vấn đề hiện nay không chỉ nằm ở cơ sở đào tạo hay điều kiện học và nâng hạng GPLX mà còn liên quan đến sức hút của nghề lái xe đầu kéo, xe khách. Nhiều cơ sở đã đầu tư phương tiện và sân tập phục vụ đào tạo nhưng lại thiếu học viên.

Một thách thức khác là xu hướng già hóa của lực lượng lao động. Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, độ tuổi phổ biến của tài xế hạng CE và D hiện khoảng 45-50 tuổi. Nếu không hình thành được lực lượng kế cận, tình trạng thiếu tài xế có nguy cơ nghiêm trọng hơn trong 3-5 năm tới.

Thiếu người lái còn ảnh hưởng trực tiếp tới hiệu quả vận chuyển. Trước đây, một số xe chạy tuyến Bắc - Nam có thể bố trí hai tài xế thay phiên nhau, giúp rút ngắn hành trình. Khi thiếu nhân lực, nhiều xe chỉ còn một tài xế; yêu cầu tuân thủ thời gian lái xe, nghỉ ngơi khiến thời gian vận chuyển có thể kéo dài.

Với doanh nghiệp logistics, phương tiện nằm bãi đồng nghĩa vốn đầu tư không tạo ra doanh thu, trong khi nhiều khoản chi phí cố định vẫn phát sinh. Xa hơn, nếu năng lực vận tải đường bộ bị hạn chế trong thời gian dài, chi phí logistics và khả năng đáp ứng tiến độ giao nhận hàng hóa cũng có thể chịu áp lực.

Vì vậy, bên cạnh đào tạo, chính sách nhân lực cần hướng nhiều hơn đến việc nâng sức hấp dẫn của nghề: cải thiện thu nhập, chế độ làm việc, điều kiện nghỉ ngơi, phúc lợi và môi trường nghề nghiệp. Doanh nghiệp cũng cần tổ chức lại hành trình, ứng dụng công nghệ trong điều phối phương tiện và nhân lực để giảm thời gian chờ, xe chạy rỗng và áp lực lên tài xế.

Từ thiếu tài xế đến bài toán tổ chức lại vận tải

Nhìn rộng hơn, tình trạng thiếu tài xế CE còn đặt ra câu hỏi về mức độ phụ thuộc của vận tải hàng hóa vào đường bộ.

Đường bộ có lợi thế rất lớn về tính linh hoạt, khả năng giao nhận tận nơi và phù hợp với những lô hàng cần vận chuyển nhanh. Vì vậy, đây vẫn là phương thức khó thay thế trong nhiều phân khúc.

Tuy nhiên, với hàng hóa khối lượng lớn và vận chuyển trên quãng đường dài, việc dồn quá nhiều áp lực lên đường bộ không chỉ làm gia tăng nhu cầu tài xế mà còn kéo theo áp lực lên hạ tầng giao thông và chi phí logistics.

Theo TS. Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng, với những nhóm hàng có giá trị lớn, cần vận chuyển nhanh, đường bộ vẫn giữ vai trò quan trọng. Nhưng đối với hàng hóa đường dài, khối lượng lớn, có thể tính toán chuyển một phần sang đường sắt, hàng hải, vận tải ven biển hoặc vận tải pha sông biển.

Trong khi đó, Ths. Lê Văn Đạt, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng, Bộ Xây dựng, cho rằng các loại hàng khối lượng lớn, cự ly vận chuyển dài như than, xi măng, sắt thép, vật liệu xây dựng hay nông sản nên được tăng cường vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy.

Điều này không có nghĩa giảm vai trò của vận tải đường bộ. Ngược lại, đường bộ có thể tập trung vào những phân khúc phát huy tốt nhất lợi thế của mình như gom hàng, phân phối ở chặng đầu - cuối và vận chuyển những mặt hàng yêu cầu tốc độ cao.

Khi đó, đường sắt, đường thủy và hàng hải đảm nhận nhiều hơn các luồng hàng lớn trên cự ly dài. Nếu thực hiện được, áp lực sử dụng xe đầu kéo trên những hành trình dài cũng có thể giảm, qua đó giảm một phần nhu cầu tài xế có GPLX hạng CE.

Song việc chuyển dịch này không thể chỉ trông chờ vào lựa chọn của doanh nghiệp. Nếu kết nối từ cảng biển, cảng thủy nội địa đến ga đường sắt và trung tâm logistics còn bất tiện; thời gian trung chuyển dài hoặc chi phí bốc xếp cao, vận tải đường bộ vẫn là lựa chọn thuận tiện hơn.

Do đó, yêu cầu quan trọng là hình thành mạng lưới vận tải đa phương thức thực sự thông suốt. Cùng với đầu tư hạ tầng kết nối, cần đẩy mạnh số hóa, chia sẻ dữ liệu giữa các mắt xích trong chuỗi logistics, qua đó giảm xe chạy rỗng và nâng hiệu quả sử dụng phương tiện.

Nghịch lý 421.861 GPLX hạng D và CE còn hiệu lực nhưng doanh nghiệp vẫn thiếu người lái vì thế cho thấy một vấn đề lớn hơn câu chuyện đào tạo tài xế.

Trong ngắn hạn, ngành vận tải vẫn cần tạo nguồn nhân lực mới, cải thiện điều kiện nghề nghiệp và giữ chân tài xế. Nhưng về dài hạn, lời giải bền vững cần đặt trong quá trình cơ cấu lại thị phần vận tải, phát huy đúng lợi thế của đường bộ, đường sắt, đường thủy và hàng hải.

Khi hàng hóa được phân bổ hợp lý hơn giữa các phương thức, áp lực lên tài xế và phương tiện đường bộ có thể giảm, trong khi hiệu quả logistics được cải thiện. Đây mới là hướng xử lý căn cơ để bài toán thiếu tài xế không trở thành điểm nghẽn của chuỗi cung ứng.