‘Siêu tàu’ cập cảng Việt Nam, hé lộ xu thế mới ngành cảng biển

Hình ảnh "siêu tàu" YM Wayfinder cập bến cụm cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: DN. 

Mới đây, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải lần đầu tiếp nhận tàu container mang tên YM Wayfinder đến từ Yang Ming, một trong những hãng vận tải biển lớn nhất Đài Loan (Trung Quốc).

Tàu YM Wayfinder có chiều dài 365m, tải trọng gần 160.000DWT, tương đương sức chứa khoảng 15.500Teu. Con tàu này nằm trong số 5 “siêu tàu” vừa được hãng vận tải biển Yang Ming tiếp nhận năm 2026, với định hướng phát triển đội tàu hiện đại và nâng cao năng lực cạnh tranh.

YM Wayfinder không phải con tàu lớn nhất từng cập cảng tại Việt Nam. Trước đó, năm 2023, Cảng Gemalink thuộc cụm cảng Cái Mép – Thị Vải từng tiếp nhận tàu OOCL Spain, một trong những con tàu có sức chứa theo Teu lớn nhất thế giới, lên đến hơn 24.000Teu.

Thực tế, tàu container ngày càng to hơn. Theo Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển (UNCTAD), từ giai đoạn 2022 đến nay, ngày càng nhiều tàu container có kích thước 22.000 đến hơn 24.000Teu được đóng mới trên toàn cầu, lớn gấp nhiều lần con tàu hàng lớn của thập niên 2010.

Việc đóng tàu các tàu siêu trường siêu trọng là giải pháp giúp các hãng tàu giảm thiểu chi phí cố định được phân bổ trên mỗi container, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh nhu cầu vận tải biển gia tăng, giá cước vận tải biển biến động mạnh theo những biến động địa chính trị.

Tuy nhiên, tàu container ngày càng lớn đặt ra bài toán cho ngành cảng biển, bởi chỉ có cảng nước sâu mới có thể đón được những tàu siêu trường siêu trọng. Đây cũng là đại xu thế đang được đẩy mạnh những năm gần đây, hứa hẹn mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành cảng biển Việt Nam.

“Siêu cảng” đón “siêu tàu”

Đáp ứng nhu cầu vận tải biển ngày càng gia tăng, điều chỉnh Quy hoạch tổng thể kết cấu hạ tầng hàng hải 2021 - 2030, tầm nhìn 2050, đã đưa mục tiêu xây dựng loạt bến cảng trung chuyển quốc tế trên cả 3 miền, qua đó đến năm 2030 phục vụ lượng hàng hóa từ gần 1,4 – 1,65 tỷ tấn hàng hóa.

Hướng đến mục tiêu này, hàng loạt ông lớn ngành cảng biển Việt Nam đang bắt tay vào những dự án siêu cảng nước sâu nhiều tiềm năng.

Thời điểm hiện tại, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam – CTCP (VIMC) đang tích cực giai đoạn chuẩn bị khởi công siêu dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ tại TP.HCM, tổng vốn gần 129.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 5 tỷ USD.

Phối cảnh "siêu cảng" Cần Giờ. Ảnh: DN.

Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được triển khai trên tổng diện tích hơn 570ha bao gồm mặt đất và mặt nước, được thiết kế với tổng cầu cảng dài 7,5km. Sau khi hoàn thành, Cảng Cần Giờ sẽ đón được những tàu container lớn nhất thế giới, khoảng 24.000Teu, tương đương với OOCL Spain.

Theo quy hoạch, đến năm 2030, Cảng Cần Giờ đưa vào hoạt động 2 – 4 bến cảnh, tổng chiều dài hơn 1.000 – 2.000m, phục vụ 4,8 triệu Teu hàng hóa mỗi năm. Đến 2050, dự án sẽ hoàn thành tất cả các hạng mục chủ yếu được thiết kế.

Trong khi đó, Cảng nước sâu Gemalink giai đoạn 2 cũng đã chính thức động thổ vào tháng 4/2026. Thuộc sở hữu của Công ty CP Gemadept, Gemalink được công chúng ví như “gà đẻ trứng vàng”, đóng góp phần lớn lợi nhuận cho ông lớn ngành cảng biển này.

Với giai đoạn 2 trị giá 13.800 tỷ đồng, Gemalink dự kiến được bổ sung cầu cảng chính dài 285m, cầu cảng thượng lưu dài 359m và cầu cảng sà lan 390m, nâng tổng chiều dài cầu cảng của Gemalink lên hơn 1,44km khi được hoàn thành và đi vào vận hành vào quý IV/2027.

Bên cạnh khả năng tiếp nhận tàu siêu trọng 24.000Teu, điểm mạnh của Gemalink là nằm ở vị trí cửa sông, qua đó tiếp nhận đồng thời tàu mẹ, tàu sông và tàu trung chuyển, tích hợp gom chia và điều phối hàng hóa cùng một địa điểm để tối ưu thời gian và chi phí logistics.

Cảng container quốc tế Hateco Hải Phòng. Ảnh: Hoàng Anh. 

Trong khi đó, Công ty CP Tập đoàn Hateco hiện đã đưa vào vận hành Cảng container quốc tế Hateco Hải Phòng từ năm 2025. Là cảng nước sâu lớn nhất miền Bắc, Cảng Hateco Hải Phòng sở hữu cầu cảng 900, có khả năng tiếp nhận cùng lúc hai tàu có tải trọng hơn 18.000Teu, chiều dài tối đa 400m.

Hateco cũng được biết đến với vai trò liên danh với APM Terminals xây dựng dự án Cảng container Liên Chiều tại TP. Đà Nẵng, với tổng vốn hơn 2 tỷ USD. Khởi công vào tháng 4/2026, Cảng Liên Chiểu có quy mô gần 173ha, công suất thiết kế 5,7 triệu Teu mỗi năm, sở hữu 8 bên container với 2.750m cầu cảng, có khả năng tiếp đón tàu container 18.000Teu.

“Nắn dòng” vận tải biển

Loạt cảng nước sâu đã, đang và sẽ được triển khai, đặt trong bối cảnh nhu cầu vận tải quốc tế ngày càng gia tăng, được đặt một kỳ vọng lớn hơn so với việc “tiếp đón” những “chiếc thuyền” khổng lồ. Đó là thay đổi cách tổ chức vận tải biển, kéo hàng hóa không chỉ của Việt Nam mà còn của thế giới về một đầu mối lớn và đưa ngành hàng hải Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Với doanh nghiệp vận tải biển trong nước, cảng nước sâu là tiền đề cho những chuyến hải trình dài đưa tàu cập bến Bắc Mỹ, châu Âu mà không phải phụ thuộc vào một cảng trung gian.

Qua đó, những sản phẩm xuất khẩu chủ lực sang Mỹ, châu Âu của Việt Nam, từ cá, tôm, quần áo cho đến điện thoại, máy tính sẽ được hưởng thời gian giao hàng nhanh hơn với chi phí tiết kiệm hơn.

Một điểm đáng chú ý, trong các dự án cảng nước sâu, Cảng Cần Giờ được quy hoạch trở thành cảng trung chuyển của khu vực và quốc tế. Hiểu đơn giản, những tàu lớn chở hàng hóa từ những quốc gia xa xôi như khu vực Bắc Mỹ, châu Âu có thể cập cảng ở Cần Giờ, chia hàng xuống những tàu nhỏ hơn để vận chuyển ra khắp các cảng trong khu vực.

Mô hình này giống như cách VIMC từng tuyên bố về dự án Cần Giờ là sẽ xây dựng một “khách sạn 5 sao” dành cho tàu biển, nâng tầm dịch vụ hàng hải lên đẳng cấp cao nhất.

Tuy nhiên, theo Ngân hàng Thế giới (WB), cảng nước sâu không phải là tất cả mà còn phải phụ thuộc vào lưu lượng hàng hóa và tính kết nối để phát huy tối đa giá trị. Rót hàng tỷ USD vào những siêu cảng, bài toán đặt ra cho ngành cảng biển là làm thế nào để tối ưu hóa công suất, hấp dẫn những hãng tàu lớn, đưa những cảng biển Việt Nam xuất hiện nhiều hơn trên bản đồ những chuyến hải trình quốc tế.