Tạo thị trường hút đầu tư đường sắt

Đường sắt là hạ tầng giao thông xương sống, là tài sản quốc gia. Do đó, từ trước đến nay, đầu tư phát triển hạ tầng đường sắt chủ yếu theo hình thức đầu tư công hoặc đối tác công tư (PPP), chưa có quy định về đầu tư tư nhân.

Các dự án đường sắt mới, trong đó có đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mở ra nhiều cơ hội cho doanh nghiệp tư nhân tham gia. (Ảnh minh họa: AI).

Hiện nay, Việt Nam đang xúc tiến dự án đường sắt tốc độ cao đi cùng chủ trương phát triển ngành công nghiệp đường sắt. Tại dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) đã bổ sung nhiều quy định mới, theo hướng mở cơ hội cho các nhà đầu tư trong nước.

Dù quy định mở nhưng vẫn đảm bảo sự kiểm soát của Nhà nước, là tài sản được Nhà nước quản lý, do Nhà nước chi phối và điều hành.

Các nước trên thế giới khi muốn nội địa hóa hoặc bảo hộ sản xuất trong nước thường xây dựng các tiêu chuẩn kỹ thuật cho ngành, lĩnh vực đó, sao cho các doanh nghiệp trong nước muốn tham gia có thể thỏa mãn điều kiện.

Việt Nam cũng cần đưa ra tiêu chuẩn kỹ thuật để buộc các nhà đầu tư (trong nước và nước ngoài) muốn tham gia vào dự án đường sắt phải tuân thủ.

Với khuôn khổ đó, những doanh nghiệp được giao hoặc đứng ra làm chủ đầu tư dự án khi triển khai bắt buộc phải tìm kiếm các doanh nghiệp có khả năng đáp ứng được các tiêu chuẩn, điều kiện đặt ra. Từ đó, tạo ra sự liên kết giữa các doanh nghiệp, hình thành hệ sinh thái ngành công nghiệp đường sắt; thúc đẩy trình độ phát triển của các ngành khác liên quan đến công nghiệp đường sắt như luyện thép, cơ khí.

Làm được vậy sẽ đảm bảo được thị trường đủ hấp dẫn cho doanh nghiệp đầu tư phát triển, tạo ra lợi ích tổng thể, mang tính lan tỏa, không chỉ giới hạn trong phạm vi về công nghiệp đường sắt hay một dự án đường sắt nào đó.

Khi có nhiều nhà đầu tư sẵn sàng tham gia sẽ tạo cơ hội cho Nhà nước xem xét, lựa chọn được nhà đầu tư có năng lực, đủ khả năng làm chủ dự án.

Về mặt cơ chế, khi nhà đầu tư đề xuất sẽ bỏ ra một phần vốn và một phần vốn được Chính phủ bảo lãnh vay hoặc vay trực tiếp của Chính phủ với lãi suất bằng 0%, là một phương án phù hợp.

Các dự án nếu không có nhà đầu tư tư nhân sẵn sàng bỏ vốn, Nhà nước sẽ phải bỏ vốn hoàn toàn. Với phương án nhà đầu tư bỏ một phần vốn và phần kia coi như Nhà nước đầu tư một thời gian, sau đó thu hồi lại, hiệu quả đầu tư của xã hội cao hơn và giảm chi phí cho Nhà nước.

Với các dự án lớn, là hạ tầng xương sống cốt lõi của đất nước, sau khi đầu tư vẫn là tài sản quốc gia, Nhà nước có quyền quyết định, không có lý do gì lại bắt doanh nghiệp bỏ 100% vốn.

Để hạn chế rủi ro khi Nhà nước cho vay hoặc bảo lãnh cho vay, cần có cơ chế giám sát dòng tiền đi về đâu, giải ngân vào việc gì, có đúng phục vụ cho dự án đường sắt hay lợi dụng để đưa vào lĩnh vực khác.

Thậm chí, Nhà nước có thể giải ngân vốn chậm hơn, yêu cầu doanh nghiệp ứng trước một khoản 20-30% trong đặt hàng, giao kết với nhà cung cấp nhập thiết bị, công nghệ phục vụ dự án, khi hàng sẵn sàng chuyển về, Nhà nước sẽ thanh toán phần còn lại. Khi đó, nếu hợp đồng không thể thực hiện, rủi ro sẽ thuộc về doanh nghiệp, không phải Nhà nước.

Đối với việc khai thác quỹ đất xung quanh hạ tầng đường sắt (phát triển TOD), cũng cần tính đến quy hoạch để hình thành các vùng TOD, từ đó sửa đổi quy định không chỉ tại Luật Đường sắt mà còn ở các Luật khác như: Luật Đất đai, Luật Xây dựng để thu hồi đất, ranh giới đường sắt. Từ đó, tạo ra sự đồng bộ về mặt luật pháp, cơ chế chính sách, mang lại nguồn thu cho các dự án đường sắt.

Về cơ chế huy động nguồn lực địa phương tham gia đầu tư các dự án đường sắt quốc gia, trước đây quy định pháp luật phân biệt rất rạch ròi, dự án của Trung ương thì địa phương không được dùng tiền của địa phương để đầu tư.

Ngoài dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), tại Luật Ngân sách Nhà nước (sửa đổi) Quốc hội đang bàn cũng như Luật đầu tư công trước đó đã giải quyết được mâu thuẫn này.

Do đó, hoàn toàn có thể huy động ngân sách địa phương để bổ sung vào dự án đầu tư của Trung ương giúp hoàn tất nhanh hơn các công trình, hạng mục.

GS. TS Hoàng Văn Cường