Thế kẹt khi trạm sạc xe điện 'mỗi hãng, một kiểu'

Trạm sạc vẫn là một nút thắt lớn trong tiến trình đẩy nhanh điện hóa phương tiện giao thông. Ảnh: Hỗ trợ thiết kế bởi AI

Nút thắt hạ tầng trạm sạc

Để người dân chuyển sang sử dụng xe điện, điều kiện tiên quyết không chỉ nằm ở giá bán, chất lượng phương tiện hay chi phí vận hành mà còn ở sự “sẵn có” của hệ thống trạm sạc.

Ở đây, sự “sẵn có” không đơn thuần là số lượng trạm sạc hay độ phủ trên bản đồ, mà còn nằm ở khả năng tiếp cận, tính tương thích giữa các hệ thống, độ tin cậy trong vận hành và sự thuận tiện khi thanh toán.

Một trạm sạc dù nằm ngay trên hành trình cũng khó phát huy giá trị nếu người lái không thể sử dụng vì khác hệ sinh thái, phải cài đặt thêm ứng dụng, đăng ký tài khoản riêng hoặc không thể thanh toán bằng phương thức quen thuộc.

Đây cũng là một trong những nghịch lý của quá trình phát triển hạ tầng xe điện tại Việt Nam hiện nay khi điện hóa phương tiện giao thông đang phát triển với tốc độ chóng mặt nhờ áp lực chính sách khi Việt Nam cam kết giảm phát thải về 0 vào năm 2050 và từ biến động nguồn cung nhiên liệu toàn cầu.

Thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), từ đầu năm đến nay, tổng doanh số bán ô tô đạt khoảng 450.000 xe các loại, tăng gần 20% so với cùng kỳ năm 2025. Trong đó chiếm phân nửa là các dòng xe điện và hybrid, đưa Việt Nam trở thành thị trường có tốc độ dẫn đầu khu vực về tốc độ chuyển đổi từ động cơ đốt trong thuần túy sang động cơ điện.

Theo dữ liệu của Motorcycles Data, chỉ trong 7 tháng đầu năm 2026, thị trường Việt Nam đã tiêu thụ 513.742 xe máy điện, tăng 97,2% so với cùng kỳ năm trước. Xe điện chiếm gần 28% tổng doanh số xe hai bánh, trong khi tốc độ tăng trưởng cao gấp khoảng 5 lần mức tăng chung của toàn thị trường.

Những con số này cho thấy điện hóa phương tiện không còn là câu chuyện của tương lai mà đang trực tiếp làm thay đổi cấu trúc thị trường giao thông Việt Nam.

Tuy nhiên, khi số lượng phương tiện chạy điện tăng nhanh, một nghịch lý khác bắt đầu bộc lộ: người sử dụng vẫn có thể gặp khó khăn trong việc tìm kiếm điểm sạc phù hợp, ngay cả khi xung quanh không thiếu trạm sạc.

Nguyên nhân nằm ở cách thị trường hạ tầng sạc đang được tổ chức và phát triển.

Không giống các cây xăng truyền thống, nơi phần lớn phương tiện có thể tiếp nhiên liệu tại bất kỳ thương hiệu kinh doanh nào, việc tiếp cận trạm sạc ô tô điện còn phụ thuộc vào chính sách của từng đơn vị vận hành. Những khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, nền tảng phần mềm, phương thức thanh toán và đặc biệt là phạm vi phương tiện được phép sử dụng có thể tạo ra những rào cản đối với người tiêu dùng.

Một chủ xe điện có thể đi qua nhiều điểm sạc trên hành trình nhưng không sử dụng được vì đó là hệ thống dành riêng cho một thương hiệu khác. Trong khi đó, chỉ cách vài tuyến đường, một trạm sạc độc lập lại có thể đang chờ khách do nhiều trạm sạc hiện nay được xây dựng theo hệ sinh thái của từng hãng.

Ví dụ dễ thấy nhất là hệ thống của V -Green, các trạm này sử dụng CAN Protocol riêng của VinFast, nên chỉ sạc được xe VinFast. Tính đến hết năm 2025, hệ thống này đã được đầu tư khoảng 150.000 cổng sạc, hiện tại đã vượt 155.000 cổng sạc đang hoạt động. Ngoài ra, đơn vị còn đang sở hữu khoảng 4.500 trạm đổi pin ban đầu và hướng tới mục tiêu 45.000 tủ đổi pin trên toàn quốc, đi kèm chính sách miễn phí sạc và thuê pin linh hoạt phục vụ hệ sinh thái của riêng mình.

Nếu đi xe VinFast thì hệ thống trạm sạc này rất hữu ích, nhưng nếu đi xe của một hãng khác, ví dụ như Yadea hoặc Dat Bike, thì đều không sạc được, dẫn tới một chiếc xe điện dù có giá cạnh tranh và chi phí sử dụng thấp cũng khó thuyết phục người mua nếu họ không chắc có thể tìm được nơi sạc điện khi cần, đặc biệt trên những hành trình dài.

Để cạnh tranh với Vinfast và V-Green, các đơn vị khác cũng đã lên kế hoạch mở rộng các trạm sạc hạ tầng, nhưng dữ liệu về số lượng trạm đang vận hành cho thấy nhiều mạng lưới mới chỉ được triển khai ở quy mô rất nhỏ so với mục tiêu.

TMT EGreen hiện được ghi nhận có khoảng 39 trụ sạc tại 18 điểm trên cả nước. So với mục tiêu 30.000 trạm vào năm 2030, con số này tương đương khoảng 0,13%. Nếu đặt cạnh mục tiêu 2.100 trụ trong năm 2026, quy mô hiện tại cũng mới chiếm chưa đến 2%.

EverCharge hiện có khoảng 40 trạm, tương đương chưa đến 1% mục tiêu 5.000 trạm vào năm 2028. Charge+ có khoảng 17 trạm, trong khi mục tiêu được công bố là 5.000 điểm sạc vào năm 2030.

Với Before All, doanh nghiệp từng đặt mục tiêu 1.000 trạm vào cuối năm 2026 nhưng chưa có số liệu độc lập cho thấy quy mô triển khai thực tế. EV Power cũng chưa có số liệu chắc chắn để đối chiếu với mục tiêu 400 trạm trong năm nay.

EV One được ghi nhận khoảng 73 trạm vào tháng 5/2026, tương đương khoảng 12% mục tiêu hơn 600 đầu sạc vào năm 2028.

Trong khi đó, các hãng như BYD, Geely, Ford, Porsche, Mercedes-Benz hay BMW chủ yếu phát triển hạ tầng sạc thông qua hệ thống đại lý, trung tâm dịch vụ hoặc hợp tác với các đối tác bên ngoài. Quy mô và mức độ mở của từng mạng lưới không giống nhau, song nhìn chung vẫn tập trung nhiều tại các thành phố lớn và các điểm dịch vụ của hãng.

Gần đây nhất, Be Group đã tiến tới hợp tác cùng Castrol Gogoro Mobility (CGM) nhằm thí điểm hệ thống đổi pin cho xe máy điện tại TP.HCM. Đại diện Be Group cho biết, việc hợp tác cùng CGM xuất phát từ mục tiêu mang lại giải pháp nạp năng lượng nhanh chóng, giúp hơn 500.000 tài xế giảm thiểu thời gian chờ đợi, tối ưu chi phí vận hành và gia tăng hiệu suất công việc mỗi ngày.

Tuy vậy, phát triển hạ tầng trạm sạc không chỉ đòi hỏi nguồn vốn lớn mà còn đặt ra bài toán khó hơn về khả năng khai thác và thu hồi vốn. Nếu các hãng xe có thể xem mạng lưới sạc là một phần trong chiến lược thúc đẩy doanh số phương tiện, thì với những doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ sạc độc lập, hiệu quả đầu tư lại phụ thuộc trực tiếp vào lượng khách hàng và sản lượng điện tiêu thụ tại từng điểm sạc.

Dùng chung hạ tầng trạm sạc không chỉ là giải pháp tạo thuận tiện cho người dùng mà còn có thể quyết định hiệu quả sử dụng vốn của cả ngành. Ảnh minh họa: Hỗ trợ thiết kế bởi AI

Người dùng sẽ rơi vào thế kẹt?

Vấn đề phát triển hạ tầng sạc không chỉ bây giờ mới xuất hiện. Từ năm ngoái, Hiệp hội ô tô, xe máy, xe đạp Việt Nam (VAMOBA) đã công khai cảnh báo về những rủi ro tiềm ẩn từ mô hình phát triển hạ tầng hiện tại.

Theo ông Phạm Cường, Chủ tịch VAMOBA, nếu mô hình này tiếp tục lan rộng mà không có sự điều tiết về chính sách, Việt Nam có thể sẽ phải đối mặt với một tình trạng gọi là "khóa hệ sinh thái". Khi đó, thị trường sẽ bị lệ thuộc vào một số ít tập đoàn, khiến các doanh nghiệp nội địa khác mất đi cơ hội cạnh tranh, người tiêu dùng bị giới hạn sự lựa chọn và cuối cùng là làm gia tăng chi phí cho toàn xã hội.

Hạ tầng trạm sạc không nên được xem như một tài sản riêng lẻ của doanh nghiệp, mà là tài sản công cộng mang tính chiến lược, gắn liền với an ninh năng lượng và sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp xe điện quốc gia.

Hồi đầu tháng 10/2026 vừa qua, Bộ Công thương ban hành Thông tư 61 kèm Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về trụ sạc, trạm sạc xe điện QCVN 32:2026/BCT với yêu về khả năng tương thích kỹ thuật, hướng tới việc thiết bị sạc có thể phục vụ các phương tiện đáp ứng điều kiện kết nối. Tuy nhiên, tại cuộc họp báo ngày 7/10 vừa qua, đại diện Bộ Công thương đồng thời khẳng định việc có mở trạm sạc cho các hãng xe khác sử dụng hay không vẫn thuộc quyền quyết định của nhà đầu tư.

Điều này đồng nghĩa, một trạm sạc đáp ứng điều kiện kỹ thuật để phục vụ nhiều loại xe chưa đồng nghĩa với việc tất cả những phương tiện tương thích đều có thể sử dụng dịch vụ tại đó.

Ở đây đặt ra câu hỏi lớn khác về cách tổ chức thị trường khi một doanh nghiệp phải đầu tư mạng lưới riêng để phục vụ khách hàng của mình, những trạm sạc thuộc hệ thống khác có thể còn công suất nhàn rỗi. Ngược lại, một địa điểm đã có hạ tầng sạc chưa chắc giải quyết được nhu cầu của tất cả người sử dụng xe điện đi qua khu vực đó.

Nếu tình trạng này kéo dài, doanh nghiệp có thể phải tiếp tục bỏ vốn để mở rộng những mạng lưới song song, thay vì tận dụng hiệu quả hơn hạ tầng hiện hữu.

Theo đánh giá của TS. Nguyễn Duy Hồng, Giám đốc vận hành miền Bắc và miền Trung Công ty TNHH YCH Protrade, thị trường cần phát triển những nhà cung cấp dịch vụ sạc có khả năng phục vụ phương tiện của nhiều thương hiệu, tương tự cách các cửa hàng xăng dầu hiện nay hoạt động. Bởi lẽ, khi lượng phương tiện tăng nhanh, yêu cầu đặt ra không chỉ là tiếp tục đầu tư thêm bao nhiêu trụ sạc, mà còn là làm thế nào để những thiết bị đã được lắp đặt có thể phục vụ nhiều khách hàng hơn, tăng sản lượng điện thương phẩm và rút ngắn thời gian thu hồi vốn.

Điều này không chỉ quyết định sự thuận tiện của người sử dụng, mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả phân bổ vốn, mức độ cạnh tranh và khả năng phát triển bền vững của toàn bộ thị trường dịch vụ sạc điện cũng như định hướng chuyển đổi xanh trong lĩnh vực giao thông vận tải của Nhà nước.

Nhìn sang các quốc gia phát triển, để giải quyết vấn đề này, một số thị trường như Anh, Úc, Mỹ, đã bắt đầu chuyển từ khuyến khích mở rộng số lượng trạm sạc sang thiết lập các yêu cầu về khả năng tiếp cận và kết nối giữa những mạng lưới dưới hình thức kết nối thương mại giữa các nhà vận hành trạm sạc có sự hỗ trợ của nhà nước.

Các nhà vận hành có thể thỏa thuận cho phép khách hàng của nhau sử dụng dịch vụ, cùng với những quy định về xác thực người dùng, thanh toán, chia sẻ dữ liệu và phân chia doanh thu.

Trong cơ chế này, doanh nghiệp sở hữu trạm sạc vẫn có quyền thu phí và xác định điều kiện cung cấp dịch vụ. Bên đưa khách hàng tới mạng lưới có thể thanh toán cho bên vận hành theo lượng điện sử dụng hoặc theo thỏa thuận giữa hai bên.