TOD: Lời giải cho 'bài toán' giao thông bền vững

Ảnh minh họa

TOD (Transit-Oriented Development) là khái niệm chỉ các khu đô thị phát triển dựa trên các trạm giao thông công cộng. Mô hình này thường xoay quanh các trục giao thông chính như đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, hay trạm xe buýt với bán kính phát triển từ 400 đến 800 mét. TOD không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho cư dân sử dụng phương tiện công cộng mà còn giúp tối ưu hóa quỹ đất và phát triển các dịch vụ tiện ích, nhà ở và không gian công cộng. Những yếu tố này được coi là chìa khóa cho sự phát triển đô thị bền vững.

Mô hình TOD đã xuất hiện từ lâu ở nhiều quốc gia trên thế giới, sớm nhất là tại thành phố Stockholm, Thụy Điển. Ngay từ năm 1950, thành phố này đã áp dụng tối đa các nguyên tắc của mô hình TOD trong quy hoạch khi phát triển đô thị tích hợp giữa nhà ở, thương mại và không gian xanh xung quanh hệ thống giao thông công cộng. Chính điều này giúp thủ đô Thụy Điển trở thành thành phố có tỷ lệ phương tiện cá nhân thấp, từ đó giảm lượng khí thải ra môi trường.

XU THẾ KHÔNG THỂ ĐẢO NGƯỢC

Với các quốc gia ở khu vực châu Á, mô hình TOD cũng được áp dụng rộng rãi. Tại Ấn Độ, từ năm 2010, sau khi tuyến tàu điện ngầm ở thủ đô New Delhi được hình thành, tại nhà ga trung tâm Connaught Place, các văn phòng mọc lên như nấm. Với Hồng Kông, việc quy hoạch đô thị dựa trên sự phát triển của đường sắt đô thị giúp quốc gia này có tỷ lệ sở hữu phương tiện cá nhân thấp nhất trên thế giới. Đồng thời đưa Hồng Kông là một trong số ít thành phố có lợi nhuận hàng tỷ USD từ hệ thống giao thông công cộng.

Ngoài ra, các thành phố như Tokyo (Nhật Bản), Seoul (Hàn Quốc) hay Singapore đều rất thành công trong việc phát triển đa dạng các khu vực dân cư, thương mại và văn phòng xung quanh nhiều nút giao thông công cộng, tạo ra mạng lưới các điểm TOD kết nối với nhau, thúc đẩy kinh tế địa phương vững mạnh.

Việt Nam hiện nay cũng đang trong quá trình đô thị hóa nhanh chóng với dân số đô thị ngày càng gia tăng. Điều này dẫn đến áp lực lớn lên hệ thống giao thông và cơ sở hạ tầng. Tình trạng ách tắc giao thông, ô nhiễm không khí và quá tải hạ tầng là những vấn đề nổi cộm tại các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM.

Thời gian gần đây, sự xuất hiện của đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM khiến dư luận chú ý nhiều hơn tới việc mô hình TOD để quy hoạch lại cấu trúc hạ tầng vận tải của hai đô thị kinh tế trọng điểm của Việt Nam. Hiện Việt Nam có 3 tuyến đường sắt đô thị, trong đó hai tuyến đã hoạt động tại Hà Nội và một tuyến đang chạy đua với thời gian để kịp tiến độ vận hành ngay trong năm 2024 tại TP.HCM. Trong tương lai, Hà Nội sẽ tiếp tục quy hoạch phát triển lên 14 tuyến đường sắt đô thị, trong khi TP.HCM sẽ đầu tư cho 6 dự án metro của thành phố.

Theo đánh giá của giới phân tích, TOD không chỉ giúp tăng cường khả năng tiếp cận giao thông công cộng mà còn góp phần gia tăng giá trị bất động sản và phát triển kinh tế. Đặc biệt, việc phát triển các khu vực TOD có thể tạo ra động lực thu hút đầu tư và tạo việc làm cho cư dân địa phương. Thậm chí, nếu được triển khai đúng đắn, TOD có thể tạo ra một mô hình phát triển đô thị bền vững, giảm thiểu tối đa tác động tiêu cực tới môi trường, đồng thời cũng giúp bổ sung nguồn vốn quan trọng để hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị khi nhu cầu vốn đầu tư lên tới hàng chục tỷ USD.

HUY ĐỘNG NGUỒN VỐN TƯ NHÂN ĐỂ GIẢM TẢI GÁNH NẶNG

Theo Đề án Phát triển hệ thống đường sắt đô của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội, thành phố đề xuất kế hoạch đầu tư gồm ba phân kỳ. Phân kỳ 1, giai đoạn 2024-2030, nhu cầu vốn cần khoảng 14,602 tỷ USD. Phân kỳ 2, giai đoạn 2031-2035, thành phố hoàn thành cần khoảng 22,572 tỷ USD. Phân kỳ 3, giai đoạn 2036-2045, sơ bộ nhu cầu vốn là khoảng 18,252 tỷ USD.

Về phương án huy động của Hà Nội, tổng hợp khả năng cân đối các nguồn vốn có thể huy động được của Thành phố đến năm 2035 là khoảng 28,560 tỷ USD, trong đó đến năm 2030 có thể cân đối được khoảng 11,570 tỷ USD, trong khi nhu cầu là 14,602 tỷ USD, chưa cân đối được 3,032 tỷ USD; đến năm 2035 có thể cân đối được khoảng 16,99 tỷ USD, trong khi nhu cầu là 22,572 tỷ USD, chưa cân đối được 5,582 tỷ USD; đến năm 2045 có thể cân đối được khoảng 29,21 tỷ USD, đủ đáp ứng nhu cầu giai đoạn này.

Như vậy, trong giai đoạn từ nay đến năm 2035, Hà Nội cần nguồn vốn bổ sung hỗ trợ khoảng 8,614 tỷ USD, tương đương hơn 200 nghìn tỷ đồng (tương ứng hai kỳ trung hạn 2026-2030 và 2031-2035). Giai đoạn sau năm 2035, Hà Nội có thể chủ động được nguồn vốn để đầu tư các tuyến đường sắt đô thị bổ sung.

Đối với TP.HCM, theo Đề án Phát triển hệ thống đường sắt đô thị của thành phố giai đoạn 2026 - 2030, dự kiến nhu cầu vốn đầu tư công là 21,7 tỷ USD, tương đương hơn 514 nghìn tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách địa phương là 12,9 tỷ USD, tương đương hơn 304 nghìn tỷ đồng. Còn lại 8,7 tỷ USD (tương đương 210 nghìn tỷ đồng), thành phố kiến nghị ngân sách Trung ương hỗ trợ trong giai đoạn 2026-2030.

Theo các chuyên gia, việc phát triển thành công mô hình TOD đòi hỏi sự huy động và quản lý nguồn vốn hiệu quả. Hiện nay, nguồn vốn phát triển hạ tầng giao thông công cộng chủ yếu đến từ ngân sách nhà nước và nguồn vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính quốc tế (ODA). Trong đó, Việt Nam đã sử dụng các khoản vay ODA từ Nhật Bản và các tổ chức quốc tế khác để xây dựng các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM. Nhưng rõ ràng, nếu chỉ dựa vào nguồn vốn này là chưa đủ.

Để mô hình TOD phát triển bền vững, các chuyên gia khuyến nghị cần huy động nguồn lực từ khu vực tư nhân thông qua mô hình hợp tác công-tư (PPP). Mô hình này không chỉ giúp giảm tải gánh nặng tài chính cho Nhà nước mà còn tận dụng được chuyên môn và kinh nghiệm từ các doanh nghiệp. Theo tính toán, nếu triển khai thành công PPP, tổng vốn đầu tư tư nhân có thể đóng góp từ 20% đến 30% tổng kinh phí xây dựng các dự án TOD.

Ngoài ra, việc phát triển các khu đô thị TOD sẽ tạo ra giá trị bất động sản lớn xung quanh các trạm giao thông công cộng, từ đó Nhà nước có thể thu được các khoản thu từ thuế đất đai và phí dịch vụ. Giá trị gia tăng của đất đai và bất động sản quanh các trạm giao thông có thể tăng từ 30% đến 50%, tùy thuộc vào quy mô và tính đồng bộ của dự án TOD. Thực tế cho thấy các khu vực xung quanh ga Cát Linh - Hà Đông tại Hà Nội đã ghi nhận sự gia tăng giá trị bất động sản lên đến 35% sau khi tuyến Metro số 2A được đưa vào hoạt động.

Bên cạnh đó, để tận dụng các nguồn thu từ dịch vụ thương mại, tiện ích công cộng cũng như cho thuê mặt bằng quanh các trạm giao thông cần xây dựng các khu thương mại đa chức năng, kết hợp giữa nhà ở, dịch vụ và văn phòng làm việc, để tối đa hóa tiềm năng kinh tế của các khu vực TOD. Theo số liệu nghiên cứu, việc khai thác các hoạt động thương mại và dịch vụ quanh các trạm TOD có thể mang lại nguồn thu từ 20% đến 25% tổng doanh thu của dự án.

Một chiến lược quan trọng khác là việc sử dụng các công cụ tài chính sáng tạo như phát hành trái phiếu đô thị, quỹ đầu tư cơ sở hạ tầng, hoặc các khoản vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính quốc tế. Điều này giúp huy động các nguồn vốn dài hạn và ổn định cho quá trình triển khai mô hình TOD.

Một tín hiệu tích cực khi mới đây, Luật Thủ đô 2024 đã dành nguyên Điều 31 để cụ thể hóa các định hướng triển khai mô hình TOD kèm theo các cơ chế chính sách đặc thù. Với quy định này, Hà Nội có thể thu được đáng kể tiền từ việc đấu giá quyền sử dụng đất, quyền sử dụng công trình ngầm, công trình trên cao trong khu vực TOD để tái đầu tư phát triển đường sắt đô thị và hệ thống giao thông công cộng của thành phố.͖<

Luật Thủ đô 2024 đã dành nguyên Điều 31 để cụ thể hóa các định hướng triển khai mô hình TOD kèm theo các cơ chế chính sách đặc thù. Với quy định này, Hà Nội có thể thu được đáng kể tiền từ việc đấu giá quyền sử dụng đất, quyền sử dụng công trình ngầm, công trình trên cao trong khu vực TOD để tái đầu tư phát triển đường sắt đô thị và hệ thống giao thông công cộng của thành phố.͖..

Nội dung bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 45-2024 phát hành ngày 04/11/2024. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-kinh-te-viet-nam

Huỳnh Dũng