TỔNG THUẬT Tọa đàm: Giải pháp thanh toán thông minh phục vụ giao thông hiện đại

Các khách mời tham dự Tọa đàm (từ phải sang): BTV Minh Ngọc; ông Đỗ Việt Hải, Phó Giám đốc Sở Xây dựng, TP. Hà Nội; ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐQT Metro Hà Nội; ông Fukuda Chihiro, Phó Trưởng Đại diện JICA tại Việt Nam; ông Satoru Horiuchi, Tổng giám đốc Công ty Tokyo Metro Việt Nam; ông Nguyễn Hoàng Long, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thanh toán quốc gia Việt Nam (NAPAS) - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Trong những năm gần đây, Chính phủ Việt Nam đã đưa ra nhiều chủ trương, chính sách quan trọng nhằm thúc đẩy và chuyển đổi hướng tới hệ thống giao thông thông minh, đặc biệt là lĩnh vực giao thông công cộng. Một trong những bước đi quan trọng là việc triển khai hệ thống thẻ vé tự động cho giao thông công cộng, đặc biệt là tuyến metro số 01 Bến Thành - Suối Tiên tại TPHCM.

Đây là lần đầu tiên người dân có thể sử dụng các phương tiện thẻ vé khác nhau như thẻ vé tháng, thẻ ngân hàng, tài khoản ví điện tử để sử dụng dịch vụ metro tự động mà không cần thu soát vé thủ công. Qua đó, giúp giảm thiểu tình trạng ùn tắc tại các quầy vé, cửa soát vé và tạo ra trải nghiệm thuận tiện hơn cho hành khách.

Với mục tiêu nâng cao trải nghiệm cho người dân và tiết kiệm chi phí vận hành, các cơ quan quản lý và vận hành giao thông đã xác định việc triển khai hệ thống thẻ vé tự động là một trong những ưu tiên quan trọng. Không chỉ dừng lại ở hệ thống metro, các dự án giao thông công cộng như xe buýt, bãi đỗ xe cũng đang tiến hành triển khai thí điểm hệ thống thẻ vé tự động với nhiều công nghệ mới. Mặc dù vậy, hoạt động này vẫn chưa được nhân rộng tạo thuận lợi cho người dân, hành khách cũng như các đơn vị vận hành.

Để có cái nhìn tổng thể, toàn diện về thực trạng và giải pháp cho hệ thống thẻ vé trong giao thông công cộng; những kết quả đạt được; những tiện lợi, lợi ích, những chi phí được cắt giảm thông qua ứng dụng các công nghệ mới của hệ thống thẻ vé; các bộ ngành, cơ quan hữu quan cần làm gì, phối hợp như thế nào để tiếp tục đẩy mạnh việc sử dụng hệ thống thẻ vé, hướng tới mô hình giao thông thông minh trong thời gian tới, phục vụ tốt nhất cho người dân khi tham gia giao thông công cộng..., Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức Tọa đàm "Giải pháp thanh toán thông minh phục vụ giao thông hiện đại"vào lúc 10h ngày 20/5 với sự tham dự của các chuyên gia, nhà quản lý, doanh nghiệp vận hành để phân tích, luận bàn, xem xét, đánh giá tất cả những vấn đề này.

Các vị khách mời tham dự Tọa đàm có:

- Ông Đỗ Việt Hải, Phó Giám đốc Sở Xây dựng, TP. Hà Nội

- Ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐQT Metro Hà Nội

- Ông Fukuda Chihiro, Phó Trưởng Đại diện JICA tại Việt Nam

- Ông Satoru Horiuchi, Tổng giám đốc Công ty Tokyo Metro Việt Nam

- Ông Nguyễn Hoàng Long, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thanh toán quốc gia Việt Nam (NAPAS).

Hiện nay, Hà Nội đã có chính sách và kế hoạch cụ thể nào để triển khai hệ thống thẻ vé điện tử liên thông giữa các phương tiện công cộng, thưa ông?

Ông Đỗ Việt Hải, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP. Hà Nội - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Đỗ Việt Hải, Phó Giám đốc Sở Xây dựng TP. Hà Nội: Đối với Hà Nội, sự cần thiết xây dựng chính sách và kế hoạch cụ thể đã được đặt ra từ rất sớm. Hiện nay, Hà Nội về cơ bản đã xây dựng xong các chính sách để phát triển hệ thống thẻ vé thông minh. Một trong những lý do đầu tiên và quan trọng nhất đặt ra vấn đề xây dựng hệ thống thẻ vé liên thông là nhu cầu thực tế. Như chúng ta đã biết, hiện nay Chính phủ đã có các quy định về không dùng tiền mặt, nhằm tạo sự thuận tiện, văn minh, thân thiện, minh bạch cho người tham gia giao thông đối với hệ thống giao thông vận tải hành khách công cộng. Hệ thống này không chỉ dừng lại ở giao thông vận tải hành khách công cộng mà còn kết nối với các loại hình giao dịch khác trong tương lai. Đây là một trong những mục tiêu chúng tôi đang và sẽ cố gắng phấn đấu đạt được, nhằm hiện thực hóa nội dung này.

Về cơ sở pháp lý, chúng ta cần nhấn mạnh đến hai nghị định của Chính phủ: Nghị định số 73/2019/NĐ-CP quy định quản lý đầu tư ứng dụng công nghệ thông tin sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước (đây là nền tảng để Hà Nội xây dựng chính sách) và Nghị định 82/2024/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 73. Gần đây nhất là Nghị quyết 57 của Bộ Chính trị (ngày 22/12/2024) về đột phá phát triển khoa học công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia. Cùng với đó là Nghị quyết 193 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc biệt tạo đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia và Nghị định 88 của Chính phủ hướng dẫn thi hành Nghị quyết 193. Đây là cơ sở để Hà Nội ứng dụng và triển khai CNTT dựa trên các nguồn lực ngoài đầu tư công.

Hà Nội đã ban hành những chính sách hết sức cụ thể. Ví dụ, từ năm 2024, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội đã ban hành Quyết định số 3680/QĐ-UBND ngày 18/7/2024 về Quy định quản lý, hướng dẫn áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật hệ thống thu vé tự động cho giao thông vận tải công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội. Ngày 09/12/2024, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội đã chấp thuận chủ trương triển khai hệ thống vé điện tử liên thông đa phương thức trên địa bàn thành phố Hà Nội bằng hình thức thuê dịch vụ công nghệ thông tin. Thời gian thuê dịch vụ công nghệ thông tin dự kiến từ năm 2025 đến năm 2030. Dự kiến đến ngày 2/9/2025, chúng tôi sẽ chính thức khai trương hệ thống thẻ vé liên thông này bằng hình thức thuê dịch vụ công nghệ thông tin. Bên cạnh đó, Thành phố cũng đã ban hành Quyết định số 6936/QĐ-UBND việc phê duyệt Đề án Giao thông thông minh trên địa bàn thành phố Hà Nội. Đây là những cơ sở, nền tảng quan trọng để chúng tôi xây dựng và triển khai hệ thống thẻ vé liên thông.

Để xây dựng được hệ thống thẻ vé liên thông này, ngoài các khung kỹ thuật, các đề án về phát triển giao thông đô thị thông minh, cần xây dựng một chính sách vé cụ thể cho từng loại hình vé, từng loại hình dịch vụ và bảo đảm tính mở, tính kết nối không chỉ với các loại hình dịch vụ vận tải hành khách mà còn với các loại hình dịch vụ khác. Hệ thống này không chỉ liên thông với vận tải hành khách công cộng mà còn liên thông với thu phí tự động, các bến bãi đỗ xe và sử dụng dịch vụ không chỉ trên địa bàn Thủ đô. Chúng tôi hy vọng rằng trong thời gian tới, hệ thống thẻ vé liên thông này sẽ kết nối trên toàn bộ Việt Nam. Đối với chính sách vé, ngoài các nội dung mà chúng tôi tập trung nghiên cứu, phân tích, đánh giá, lựa chọn mô hình phù hợp với điều kiện thực tế của Việt Nam, chúng tôi áp dụng mô hình đã được triển khai rất hiệu quả và hữu ích ở các thành phố lớn tại châu Á, với mục tiêu cuối cùng là khuyến khích người dân sử dụng vận tải công cộng.

Với kinh nghiệm của Nhật Bản, các ông đánh giá thế nào về sự cấp thiết cho việc triển khai hệ thống thẻ vé tự động trong giao thông công cộng ở Việt Nam và Hà Nội nói riêng?

Ông Fukuda Chihiro, Phó Trưởng Đại diện JICA tại Việt Nam và ông Satoru Horiuchi, Tổng giám đốc Công ty Tokyo Metro Việt Nam - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Fukuda Chihiro, Phó Trưởng Đại diện JICA tại Việt Nam: JICA đã và đang hỗ trợ xây dựng hệ thống đường sắt đô thị tại các nước: Thái Lan, Philippines, Indonesia, Bangladesh. Tại Việt Nam với dự án ở TPHCM, hệ thống AFC đã được triển khai. Hôm nay, tôi rất vui được chia sẻ những kinh nghiệm của mình.

Chúng tôi cũng vừa nghe trình bày của Sở Xây dựng Hà Nội. TP. Hà Nội đang gặp phải những vấn đề tắc đường, ô nhiễm không khí nghiêm trọng. Xây dựng hệ thống giao thông công cộng là một vấn đề cấp thiết.

Hệ thống AFC có 3 điểm đáng chú ý và chúng tôi cũng được biết là tuyến đường sắt tốc độ cao đã được Quốc hội thông qua chủ trương xây dựng.

Hệ thống AFC có 3 điểm đáng chú ý như sau:

Thứ nhất là tính hiệu quả và minh bạch trong vận hành. Hệ thống này giúp việc đi tàu trở nên thuận tiện nên hiệu suất vận tải được nhân lên, áp lực công việc của nhân viên thu phí được giảm bớt. Đồng thời tránh được việc bỏ sót thu phí và những hành vi gian lận, quản lý việc thu phí theo thời gian thực bằng việc số hóa dữ liệu doanh thu.

Thứ hai là tính thuận tiện cho người sử dụng tăng lên. Hệ thống AFC sẽ giúp hoàn thiện hạ tầng nhằm tối ưu sự thuận tiện của phương tiện giao thông công cộng. Qua đó nâng cao mức độ hài lòng của người dân, góp phần tăng số lượng người sử dụng lâu dài.

Thứ ba là cải thiện chính sách về giao thông và kế hoạch vận hành. Dựa trên số liệu sử dụng có thể nắm được tình hình vận hành các tuyến và khung giờ đông đúc, điều chỉnh giờ chạy tàu, thiết kế các tuyến đường sắt và xem xét chiến lược cấp phí. Từ đó góp phần xây dựng cơ chế vận hành tốt hơn.

Hiện nay, Việt Nam đã xây dựng 3 tuyến đường sắt đô thị và có kế hoạch tăng số tuyến trong thời gian tới. Chúng tôi cho rằng việc áp dụng hệ thống AFC là hết sức cần thiết trong giao thông công cộng phát huy được hiệu quả, có tính bền vững hơn. Việc áp dụng hệ thống AFC để các hệ thống giao thông công cộng phát huy được hiệu quả tôi đã nhấn mạnh trong 3 điểm ở trên.

Ông Satoru Horiuchi, Tổng giám đốc Công ty Tokyo Metro Việt Nam: Chúng tôi có gần 100 năm vận hành tại Tokyo, như ông Fukuda Chihiro cũng đã trình bày, chúng tôi đã áp dụng hệ thống AFC để nâng cao sự thuận tiện cho hành khách cũng như công tác quản lý và vận hành.

Hiện nay thẻ vé thông minh đã được sử sụng thống nhất tại Nhật Bản và chúng tôi đã đầu tư hệ thống thiết bị để có thể đưa vào sử dụng hệ thống thẻ vé tự động này.

Chúng tôi rất hi vọng Hà Nội và TPHCM sẽ sử dụng hệ thống này.

Xin hỏi ông Khuất Việt Hùng, sau thời gian vận hành metro, ông đánh giá hệ thống vé hiện tại có những ưu và nhược điểm gì? Khi nào người dân có thể sử dụng thẻ ngân hàng để thanh toán vé metro?

Ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐQT Metro Hà Nội - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐQT Metro Hà Nội: Hiện nay, ở Hà Nội hay Thành phố Hồ Chí Minh đang sử dụng hệ thống thu soát vé tự động. Ở Hà Nội, từng tuyến có hệ thống riêng, người nào sử dụng vé tháng thì rất thuận tiện, đi vào đi ra ổn định, không vấn đề gì. Nhưng nếu mua vé lượt thì phải đến nhà ga rồi đưa tiền cho nhân viên bán vé hoặc mua bằng máy bán vé. Ngoài ra, thẻ vé của hai tuyến chưa liên thông được với nhau. Đây là hai điểm bất tiện, tạm gọi là nhược điểm. Còn hai hệ thống thu soát vé tự động của cả hai tuyến này nếu hoạt động đơn tuyến rất tin cậy. Việc xử lý thông tin rất chính xác và tốc độ đóng mở cửa rất nhanh, bởi vì thông tin đơn giản. Đấy là ưu điểm lớn nhất của hệ thống này. Đặc biệt trong giờ cao điểm, hành khách phải đi ra, đi vào cổng rất nhiều nên hệ thống càng đơn giản, đóng mở càng nhanh thì thoát càng nhanh.

Còn câu hỏi khi nào người dân có thể sử dụng các loại hình thức thanh toán không dùng tiền mặt, thẻ ngân hàng hay là VNeID, hệ thống Sở Xây dựng đang làm, chúng tôi rất mong là có thể liên thông, liên thông giữa các tuyến đường sắt đô thị với nhau, liên thông giữa đường sắt đô thị với xe buýt. Và công cụ thanh toán sẽ thông minh hơn, người dân không phải sử dụng tiền mặt để mua.

Hiện nay, Cục Cảnh sát C06, Bộ Công an là đơn vị chủ lực phối hợp với TP. Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính thực hiện phương án sử dụng VNeID để mua vé. Mức độ ấy còn cao hơn nữa và nếu theo tiến độ hiện nay đang dự kiến khoảng 15/9 sẽ phải đưa hệ thống này vào hoạt động. Trên hai tuyến của Hà Nội thì tuyến 2A hiện nay đã hết bảo hành, nên chúng tôi sẵn sàng mời Bộ Công an vào cùng phối hợp để làm càng nhanh càng tốt. Nhưng tuyến 3.1 thì cuối năm nay mới hết bảo hành nên chúng tôi đề nghị lùi lại, đến khi nào hết bảo hành thì lại mời Bộ Công an vào cùng làm. Bởi vì trong quá trình nhà thầu đang bảo hành thì mình phải hết sức tôn trọng yêu cầu về mặt kỹ thuật của hợp đồng bảo hành.

Thưa ông Nguyễn Hoàng Long, NAPAS và các ngân hàng đã có sự chuẩn bị như thế nào về các giải pháp thanh toán để phối hợp với các bên hữu quan góp phần xây dựng hệ thống thẻ vé hiện đại, đem lại sự thuận tiện, nhanh chóng và an toàn cho khách hàng (bao gồm người dân trong nước cũng như khách nước ngoài)?

Ông Nguyễn Hoàng Long, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thanh toán quốc gia Việt Nam (NAPAS) - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Nguyễn Hoàng Long, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Thanh toán quốc gia Việt Nam (NAPAS): Với vai trò là công ty cung cấp hạ tầng thanh toán bán lẻ cho toàn bộ ngành ngân hàng cũng như người dân Việt Nam, dưới sự chỉ đạo của Ngân hàng Nhà nước, cũng như của Chính phủ, từ trước tới nay NAPAS luôn coi hỗ trợ cho thanh toán trong mọi loại hình kinh tế là nhiệm vụ hàng đầu. Đặc biệt là thanh toán trong giao thông.

NAPAS cũng như toàn bộ ngành ngân hàng đã theo dõi và coi đó là hướng trọng điểm để chúng tôi hỗ trợ ngành giao thông, đặc biệt là hệ thống giao thông công cộng sử dụng những công cụ thanh toán không dùng tiền mặt.

Cụ thể, từ năm 2021, NAPAS đã thí điểm thanh toán thẻ ngân hàng thông qua hệ thống giao thông công cộng của Vinbus ở Hà Nội, sau đó đã thanh toán bằng thẻ ngân hàng cho những vé ra vào, vé đỗ xe ở các cảng hàng không kết hợp cùng công ty ePay.

Đặc biệt, vào ngày 14/2 vừa qua, chúng tôi triển khai, phối hợp với tuyến Metro TPHCM, cùng với NAPAS và các ngân hàng còn có các tổ chức quốc tế như Visa, Master card… để người dân có thể kết nối với hệ thống vé tự động của hệ thống Metro số 1 TPHCM để dùng thẻ ngân hàng, thẻ nội địa NAPAS cũng như các thẻ quốc tế. Như vậy, người dân Việt Nam và du khách quốc tế cũng có thể dùng thẻ ngân hàng để đi metro được.

Toàn bộ việc triển khai về phía ngành ngân hàng nói chung, NAPAS nói riêng chúng tôi đã chuẩn bị đầy đủ hạ tầng cơ sở kỹ thuật, về nghiệp vụ, về sản phẩm để khi ngành giao thông có nhu cầu và chủ trương kết nối liên thông, sẽ tạo thành hệ thống liên thông mở giữa thẻ vé soát vé tự động của các phương tiện giao thông công cộng với hệ thống thẻ thanh toán không dùng tiền mặt của ngân hàng. Chúng tôi hoàn toàn có thể triển khai trong thời gian rất ngắn.

Với vai trò là đơn vị quản lý nhà nước, xin ông Đỗ Việt Hải nhận định về những thuận lợi và khó khăn để triển khai một hệ thống quản lý thẻ vé tập trung, liên thông các phương tiện giao thông công cộng tại Hà Nội?

Ông Đỗ Việt Hải: Hệ thống vé liên thông sẽ chính thức khai trương vào ngày 2/9/2025, không chỉ áp dụng cho các tuyến vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội mà còn có khả năng mở rộng liên kết trên phạm vi toàn quốc - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Đỗ Việt Hải: Hiện nay hệ thống thẻ vé của tuyến Metro Cát Linh – Hà Đông và tuyến Metro Nhổn – Ga Hà Nội trên cao là hai hệ thống độc lập và không có sự liên kết, liên thông với nhau.

Thứ hai, không phải chỉ riêng hôm nay mà từ những ngày đầu chúng tôi đã nhận thức được rằng cần phải xây dựng một hệ thống thẻ vé liên thông. Chúng tôi cũng đặt tiêu chí, mục tiêu hàng đầu là hệ thống thẻ vé liên thông đó phải thuần Việt và người Việt phải làm chủ hệ thống thẻ vé liên thông này.

Có thể nói, đây là cả một quá trình rất phức tạp. Sở Xây dựng rất trân trọng, cảm ơn sự phối hợp của các bên liên quan. Có thể nói cho đến thời điểm hiện nay những vấn đề khúc mắc nhất về kỹ thuật thì ngành xây dựng đã giải quyết được. Thể hiện ở Quyết định 3680/QĐ-UBND của UBND Thành phố Hà Nội ngày 16/7/2024 ban hành hình thức quản lý và huớng dẫn áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong các tiêu chuẩn kỹ thuật, chúng tôi áp dụng tiêu chuẩn bảo mật cao nhất VCCS (Bộ tiêu chuẩn thẻ chip cho thanh toán nội địa ở Việt Nam).

Tiêu chuẩn này được NAPAS hỗ trợ triển khai. Trong khung tiêu chuẩn này, chúng tôi đã hình dung và dự báo rằng trong tương lai, người dân có thể sử dụng căn cước công dân (CCCD) để đi lại – tương tự như một thẻ ngân hàng, hoặc thẻ mua bán thông thường. Một câu hỏi được đặt ra: Tại sao khi đã có CCCD, chúng ta còn phát hành thêm các loại thẻ mới mà không dùng luôn CCCD trong hệ thống vé điện tử? Câu trả lời là: Trong khung kỹ thuật hiện tại, việc tích hợp với CCCD hoặc VNeID là hoàn toàn khả thi.

Dự kiến, hệ thống vé liên thông sẽ chính thức khai trương vào ngày 2/9/2025, không chỉ áp dụng cho các tuyến vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội mà còn có khả năng mở rộng liên kết trên phạm vi toàn quốc. Hệ thống cũng sẽ tích hợp với các thẻ thanh toán quốc tế như Visa,… Sau khi xây dựng xong khung kỹ thuật, điều kiện tiên quyết để vận hành hiệu quả là xây dựng chính sách giá vé linh hoạt, phù hợp theo khung giờ, mùa vụ và đối tượng hành khách. Mục tiêu cuối cùng là thu hút người dân sử dụng giao thông công cộng nhiều hơn.

Qua một năm thử nghiệm, chúng tôi đánh giá rằng mục tiêu này đã cơ bản được hoàn thiện. Hiện chỉ còn bước triển khai đồng bộ trên toàn Thành phố. Những chính sách hiện nay đang hướng tới 3 nội dung cốt lõi: văn minh – thuận tiện – minh bạch.

Còn khó khăn nhất cho đến thời điểm hiện nay chúng tôi cũng đã vượt qua được. Và một lần nữa khẳng định rằng chúng ta làm chủ hệ thống từ khâu sản xuất thẻ vé cho đến trang thiết bị hệ thống, phần mềm. Tuy nhiên trên khía cạnh "mềm", tôi nhìn thấy có 2 khó khăn thời gian tới cần phải khắc phục.

Thứ nhất là hình thành thói quen tham gia vận tải hành khách công cộng, đặc biệt ở nhóm người cao tuổi trong việc sử dụng thẻ vé điện tử liên thông.

Khó khăn thứ hai bắt nguồn từ tư duy, nhận thức giải quyết bài toán xã hội này như thế nào. Bởi vì khi đưa hệ thống thẻ vé liên thông vào vận hành, có nghĩa rằng đối với Hà Nội có khoảng 2.000 xe buýt, trên mỗi xe buýt sẽ có ít nhất 2 người phục vụ để bán vé. Khi triển khai hệ thống vé điện tử đại trà, sẽ có khoảng 4.000 lao động trên các xe buýt không còn đảm nhận nhiệm vụ bán vé. Việc sắp xếp lại công việc và chuyển đổi việc làm cho lực lượng này là nhiệm vụ chúng tôi cần phải khắc phục trong thời gian tới.

Đó là 2 khó khăn lớn nhất chúng ta cần vượt qua trong thời gian tới. Còn các vấn đề về kỹ thuật, hệ thống, trang thiết bị tôi khẳng định rằng 100% là của Việt Nam.

Chính phủ Việt Nam đã có chủ trương triển khai các dự án mở rộng các tuyến metro tại Hà Nội, TP HCM và các khu vực lân cận. Dựa trên kinh nghiệm từ Nhật Bản và các quốc gia khác, các ông có đề xuất gì để Việt Nam có thể triển khai thẻ vé điện tử hiệu quả hơn?

Các khách mời Nhật Bản chia sẻ những kinh nghiệm của Nhật Bản - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Fukuda Chihiro: Ở Nhật Bản hiện nay, những thẻ vé như Suica, Pasmo (IC card) đã được sử dụng phổ biến và một hệ thống cho phép sử dụng những thẻ này để đi đến bất cứ tuyến nào. Không chỉ ở đường sắt, chúng còn được sử dụng trong nhiều dịch vụ khác nhau tại các cửa hàng tiện lợi và đã đem lại những kết quả rất tốt.

Chúng tôi nghĩ rằng ở Nhật Bản trong giai đoạn đầu cũng chưa có ngay một hệ thống liên thông hoàn chỉnh mà chúng tôi phải thực hiện từng bước một. Chính vì vậy, ở Hà Nội, hai tuyến đường sắt hiện tại đang sử dụng hai hệ thống thu phí khác nhau. Chúng tôi cho rằng trong thời gian tới, khi việc mở rộng mạng lưới đường sắt được đẩy nhanh thì cần sớm nghiên cứu xây dựng hệ thống có khả năng vận hành liên thông.

Ông Satoru Horiuchi: Ở Nhật Bản, trước đây các nhân viên nhà ga thu vé lên tàu bằng giấy tại cổng soát vé đã chuyển sang sử dụng thẻ từ tính tại cổng soát vé tự động. Sau đó người dùng có thể đi tàu bằng thẻ trả trước (prepaid card) được xử lý bằng cổng xuất vé tự động, đó là Metro Card NS năm 1991. Để thúc đẩy việc sử dụng thẻ, thẻ trả trước được đồng bộ hóa với các công ty đường sắt khác chạy ở các khu vực ngoại ô, gọi là thẻ Passnet năm 2000. Vì thế, hệ thống cổng xuất vé tự động cũng được đồng bộ với các công ty đường sắt khác.

Có thể nói rằng từ năm 2000, hệ thống liên thông giữa các công ty đường sắt đã được đồng bộ. Sau đó, do hệ thống thanh toán tại các cửa hàng tiện lợi trên khắp nước Nhật chủ yếu sử dụng công nghệ thẻ vé Penika (ví dụ như thẻ SD năm 2001) thì vé tàu cũng chuyển từ kiểu thẻ trả trước sang hệ thống thanh toán sử dụng công nghệ thẻ vé Penika, tức là thẻ IC giao thông, thẻ Suica năm 2001 và Pasmo năm 2007. Ngoài ra năm 2007, sau khi thẻ Suica và Pasmo có thể sử dụng chung thì các loại thẻ này có thể dùng để đi cả tàu và xe buýt. Hiện nay có thể sử dụng thẻ IC giao thông để đi lại không chỉ trong vùng Kanto mà trên khắp nước Nhật, tức là đã được đồng bộ hóa toàn quốc năm 2013.

Khi tiến hành đồng bộ hóa thẻ trả trước, các công ty đường sắt đã thống nhất thành lập một cơ chế gọi là cửa sổ nghiên cứu Passnet và để đồng bộ hóa thẻ Pasmo và Suica, các công ty đường sắt lập ra tổ nghiên cứu Pasmo. Nhờ đó mới có thể triển khai hệ thống sử dụng thẻ qua lại. Đó là quá trình mà Nhật Bản đã trải qua để đi đến một hệ thống thẻ được đồng bộ thống nhất.

Thưa ông Nguyễn Hoàng Long, sau khi lắng nghe những thông tin mà hai vị khách mời của chúng ta đến từ phía Nhật Bản chia sẻ kinh nghiệm cũng như quá trình triển khai của nước bạn, với phương diện là một doanh nghiệp thì NAPAS đã làm gì? Ông học hỏi kinh nghiệm gì từ các mô hình trước? Và xin ông chia sẻ thêm kế hoạch triển khai các giải pháp của NAPAS về mặt hạ tầng và công nghệ thanh toán để hướng tới một mô hình thẻ thông minh ở trong giao thông thời gian tới; và việc mở rộng các lĩnh vực có thể kết nối đến thẻ ngân hàng?

Ông Nguyễn Hoàng Long: Chúng ta học hỏi những đơn vị đi trước để rút ra những bài học, và có thể đi tắt đón đầu, để không phải triển khai những hệ thống mang tính chất đóng hoặc riêng lẻ - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Nguyễn Hoàng Long: Như đại diện của Tokyo Metro đã trình bày khái quát cho chúng ta về lịch sử hình thành của hệ thống thẻ vé, khi triển khai và làm việc với các đơn vị liên quan trong việc thanh toán lĩnh vực giao thông, chúng tôi cũng có những bước nghiên cứu rất kỹ để làm sao có thể lựa chọn được hình thức. Đồng thời, NAPAS cũng may mắn khi có vai trò tư vấn cho các ban ngành liên quan trong việc lựa chọn tiêu chuẩn kỹ thuật. Và thực sự rất mừng là chúng ta đã có một định hướng rất đúng đắn trong việc đưa ra khung tiêu chuẩn kỹ thuật thuần Việt, để có thể làm chủ về mặt công nghệ.

Chúng ta học hỏi những đơn vị đi trước để rút ra những bài học, và có thể đi tắt đón đầu, để không phải triển khai những hệ thống mang tính chất đóng hoặc riêng lẻ mà có thể tiến lên mục tiêu là ngày 2/9 tới sẽ có hệ thống liên thông mang tính mở cao, có khung tiêu chuẩn kỹ thuật thuần Việt, đáp ứng được tất cả những yêu cầu hiện đại nhất trong việc thanh toán không dùng tiền mặt cũng như quản lý hệ thống thẻ vé trong giao thông.

NAPAS là một phần trong những định hướng và dự án chung đó. Chúng tôi cũng đã có những bước chuẩn bị từ thời điểm thí điểm những năm 2020-2021 đến việc triển khai thanh toán thẻ nội địa cho Tuyến đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh (Tuyến số 1 Bến Thành - Suối Tiên).

Việc số hóa, chuyển đổi số là chủ trương chung của Chính phủ. Trong thanh toán, chúng tôi đã hoàn thành việc triển khai thanh toán số. Hiện nay, mọi người đều thấy là có thể mua một mớ rau ngoài chợ bằng quét mã QR, có thể trả cốc cà phê bằng việc dùng điện thoại để quét. Như vậy không có lý do gì trong thời gian tới chúng ta không thể áp dụng những hình thức thanh toán hiện đại và nhanh chóng như vậy trên hạ tầng giao thông công cộng, đặc biệt là hạ tầng metro là một trong những hạ tầng giao thông công cộng rất hiện đại và là bộ mặt của các thành phố tại Việt Nam.

Xin được hỏi đại diện Metro, việc liên kết thẻ vé với các dịch vụ khác như gửi xe, mua sắm tại Việt Nam có khả thi hay không và cần làm gì để hiện thực hóa điều này?

Ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐQT Metro Hà Nội (giữa), chia sẻ tại Tọa đàm - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Khuất Việt Hùng: Việc này rất khả thi về mặt công nghệ và cả những vấn đề liên quan về mặt thể chế như quy định pháp luật. Khi chúng ta thiết kế một hệ thống liên thông thì chúng ta xác định rõ trong hệ thống ấy vai trò, chức năng của doanh nghiệp như thế nào? Vai trò nào là của cơ quan quản lý nhà nước trong vấn đề thanh toán bù trừ, trong quản lý dữ liệu và xây dựng nên hệ thống thể chế chính sách? Các doanh nghiệp có trách nhiệm quản trị cơ sở hệ thống vé của mình như thế nào để đảm bảo, ví dụ như trong hệ thống chung thì hoạt động thông suốt nhưng từng hệ thống riêng của doanh nghiệp không bị nhiễu sang nhau? Bởi trong trường hợp không cẩn thận, hệ thống chung xuất hiện sự cố thì có khi chúng tôi lại không dùng được.

Vì vậy, việc phân cấp công nghệ giữa tầng quản lý nhà nước và doanh nghiệp lúc ấy phải rất rõ và bảo đảm mọi trường hợp, doanh nghiệp vẫn có thể vận hành tự chủ hệ thống của mình và phân cấp đầy đủ dữ liệu báo cáo theo yêu cầu của cơ quan quản lý nhà nước như Sở Xây dựng hay thực hiện những yêu cầu của Bộ Công an trong việc cung cấp dữ liệu cá nhân, thông qua hệ thống VNeID cũng như căn cước công dân để cung cấp về Trung tâm dữ liệu quốc gia phục vụ công tác bảo đảm an ninh trật tự của ngành công an.

Nếu chọn ra điều kiện tiên quyết nhất, quan trọng nhất để có thể triển khai thành công và đồng thời đảm bảo hệ thống vé điện tử hoạt động thuận tiện trong thời gian tới đối với người dân cũng như đơn vị vận hành thì theo ông đó là gì?

Ông Khuất Việt Hùng: Theo tôi việc quan trọng nhất để triển khai thành công là thực hiện. Như NAPAS đã sẵn sàng hệ thống thanh toán rồi, chỉ có điều bây giờ chúng ta phải làm. Ví dụ như phải triển khai kết nối vào hệ thống của Metro để đảm bảo hệ thống chung của Sở Xây dựng có thể hoạt động thông suốt với hệ thống của chúng tôi. Chúng tôi cũng phải thiết kế hệ thống của mình kết nối được với hệ thống của Sở Xây dựng. Vấn đề này hai bên cùng thực hiện. Các nền tảng thanh toán sẵn sàng rồi, các công cụ đã đầy đủ rồi, chúng ta chỉ làm thôi!

Ông Đỗ Việt Hải: Thứ nhất, tôi hoàn toàn đồng tình với ý kiến của anh Hùng là bất kì hệ thống nào, cho dù hệ thống chung hay hệ thống riêng, đều phải hoạt động trơn tru, nhất là đối với lĩnh vực công nghệ và cơ sở dữ liệu. Trong quá trình xây dựng và triển khai, chúng tôi đã lường trước được tình huống này xảy ra và tôi có thể khẳng định rằng, hệ thống hoạt động bảo đảm hoàn hảo nhất. Tất nhiên, hoàn hảo trong phạm vi khả thi. Chúng tôi cố gắng phấn đấu có một hệ thống dự phòng công nghệ và hệ thống dữ liệu.

Ở đây tôi muốn nói thêm một yếu tố nữa là việc chia sẻ thông tin, chia sẻ dữ liệu với Bộ Công an. Tôi cho rằng đấy chỉ là một khía cạnh ứng dụng của hệ thống này thôi. Chúng ta phải hình dung rằng hệ thống của chúng ta chính là hệ thống thu thập dữ liệu và dữ liệu là một nguồn tài nguyên, cùng với tài nguyên thiên nhiên.

Nguồn tài nguyên thiên nhiên càng ngày càng kiệt dần, nhưng nguồn tài nguyên số thì ngày càng được bồi đắp, tích lũy và lớn dần lên. Chúng ta ngay từ bây giờ đã phải định hướng ra được rằng chúng ta sẽ sử dụng nguồn tài nguyên số đó như thế nào trong tương lai. Nó không chỉ phục vụ cho giao thông vận tải hành khách công cộng mà còn phục vụ cho các lĩnh vực hoạt động kinh tế xã hội khác. Đấy mới là điều quan trọng mà chúng ta cần có định hướng trong thời gian tới.

Về các giải pháp thanh toán để có sự phân tầng và có công nghệ đi kèm, NAPAS đã chuẩn bị những gì để có thể liên kết với các dịch vụ khác nữa ngoài hệ thống thanh toán không dùng tiền mặt?

Các vị khách mời chia sẻ tại Tọa đàm - Ảnh: VGP/Dương Tuấn

Ông Nguyễn Hoàng Long: Tôi nghĩ là những gì khó khăn nhất chúng ta đã vượt qua rồi, như tiêu chuẩn, chính sách, cơ chế… và chúng ta đã có mục tiêu rất rõ ràng là thời điểm 2/9 tới. Giờ chúng ta chỉ việc làm thôi.

Có sự quyết tâm, chúng ta sẽ làm được, sự liên thông và "tính mở" rất cao. Việc phân tầng, phân công nhiệm vụ của các bên tham gia, chúng tôi nghĩ là tương đối rõ sau 4 năm chuẩn bị.

Chúng ta có thể nhìn thấy và có những bước thí điểm, triển khai đã thành công ở các địa phương. Thời điểm này chúng ta quyết tâm và bắt tay vào làm.

Thực ra thời gian chuẩn bị thì lâu nhưng làm rất nhanh. Việc kết nối thực sự giữa NAPAS và thanh toán tự động trong Metro TPHCM chỉ triển khai trong 20 ngày bởi những thứ như tiêu chuẩn kỹ thuật đều đã chuẩn bị kỹ càng rồi, chỉ cần thống nhất là cả hệ thống chạy "rầm rập".

Tôi tin rằng mục tiêu chúng ta có thể tiến tới là không chỉ dùng thẻ ngân hàng để thanh toán cho metro mà có thể mở rộng ra các hình thức khác.

Chúng ta biết rằng giờ chuyển đổi số mọi thứ đều đưa lên di dộng, khách hàng chỉ cần dùng điện thoại di động để kết nối với thẻ ngân hàng với VNeID, thậm chí dùng cả QR để đi metro và các phương tiện công cộng cũng như mở rộng ra các hình thức thanh toán khác mà các bộ, ban, ngành của chúng ta triển khai. Tôi tin là hoàn toàn chúng ta có thể làm được.

Dựa trên những kinh nghiệm của mình, theo các vị khách mời Nhật Bản, cần chuẩn bị những điều kiện gì trong chặng đường tiếp theo để chúng ta có thể triển khai thành công vấn đề này?

Ông Fukuda Chihiro: Sau khi được nghe các ý kiến, chúng tôi thấy rằng về mặt chính sách, công nghệ đã không còn là rào cản nữa. Khi chúng ta mở rộng mạng lưới của mình, số chủ thể tham gia vào sẽ ngày càng đông và nhiều hơn. Khi chúng ta sử dụng các hệ thống chung, nền tảng chung thì cần có sự điều phối, phối hợp giữa các cơ quan, doanh nghiệp liên quan. Như vậy sự phối hợp giữa Chính phủ, doanh nghiệp và tổ chức tín dụng rất quan trọng. Tôi xin nêu ra 3 vai trò của Chính phủ để triển khai hệ thống AFC:

Thứ nhất, cần triển khai hệ thống có khả năng tích hợp không chỉ đường sắt mà chung cho bãi đỗ xe hay các cửa hàng. Như vậy ngay từ đầu Chính phủ cần có phương hướng xây dựng hệ thống có khả năng vận hành liên thông và xây dựng bộ quy chuẩn thống nhất.

Thứ hai là an ninh thông tin. Hệ thống AFC xử lý dữ liệu cá nhân của hành khách nên điều bắt buộc là phải có biện pháp an ninh đủ mạnh để phòng chống hành vi lừa đảo và bảo vệ thông tin cá nhân. Chính phủ cần ban hành các văn bản pháp luật và quy định để thực hiện điều này.

Thứ ba là sự hỗ trợ về tài chính và chính sách. Để triển khai hệ thống AFC sẽ cần một khoản chi phí ban đầu. Vì vậy không nên giao phó hoàn toàn cho các doanh nghiệp quản lý, vận hành mà Nhà nước cần hỗ trợ về mặt tài chính và chính sách để đảm bảo hiệu quả, thúc đẩy phổ biến hệ thống AFC này.

Như ý kiến của ông Hải, để có thể phổ biến được hệ thống này thì cần phải kết nối với các phương tiện giao thông công cộng khác. Ví dụ như hiện nay ở Hà Nội có 2 tuyến, nếu chúng ta mở rộng ra thì hệ thống càng ngày càng mở rộng. Nếu như hệ thống được liên thông thì có thể thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện công cộng nhiều hơn, không chỉ là tàu điện.

Về di chuyển từ nhà ga đến địa điểm người ta muốn đến thì hiện nay TPHCM đang cố gắng trang bị hệ thống xe buýt kết nối nhà ga với các điểm đến. Đấy cũng là giải pháp mà Hà Nội có thể áp dụng. Tức là phát triển hệ thống kết nối phương tiện đường sắt với các phương tiện vận tải khác. Đấy là cách mà chúng ta có thể liên thông các phương tiện vận tải công cộng.

Ông Satoru Horiuchi: Thủ tục liên thông thì về mặt công nghệ, cơ chế chính sách rất cần thiết. Với kinh nghiệm của Nhật Bản, chúng tôi cũng đã phải tranh luận rất nhiều và phải phối hợp cùng với nhau và điều chỉnh thì mới có thể thống nhất được.

Tất nhiên đây là một quá trình tốn rất nhiều thời gian và tôi nghĩ đấy là một thực tế. Ở Việt Nam, với những khuôn khổ về kỹ thuật cũng như về chính sách đã có, tôi nghĩ là cần có cái vai trò lãnh đạo để có thể điều phối, phối hợp được các cơ quan liên quan. Cần có vai trò lãnh đạo trong việc triển khai này.

Qua ý kiến phát biểu của các đại biểu tham dự Tọa đàm, một lần nữa chúng ta có thể khẳng định, trong dòng chảy mạnh mẽ của thời kỳ công nghiệp 4.0 mà chúng ta đã và đang chứng kiến, sự phát triển của kinh tế số, xã hội số là tất yếu khách quan. Đây cũng là một trong những trọng tâm đang được Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ và các bộ, ngành hữu quan tập trung chỉ đạo và thực hiện.

Qua 90 phút Tọa đàm, các đại biểu đã phân tích, luận bàn, đánh giá và hệ thống hóa các vấn đề để chúng ta có cái nhìn khái quát, toàn diện về hoạt động thanh toán điện tử trong giao thông công cộng cả về những mặt được, cũng như những khó khăn, vướng mắc cần tập trung tháo gỡ… Từ đó, các đại biểu đã đưa ra những kiến nghị, đề xuất rất sâu sát, có tính thực tiễn và khả thi trong phối hợp giữa các cơ quan hữu quan thúc đẩy hoạt động thanh toán điện tử trong giao thông công cộng, qua đó đưa chủ trương của Chính phủ ngày càng được triển khai sâu rộng và hiệu quả trong thực tiễn đời sống, mang lại lợi ích thiết thực cho xã hội, thúc đẩy chuyển đổi số quốc gia, cung cấp các dịch vụ tiện ích phục vụ đời sống dân sinh trong xã hội số./.