Trách nhiệm trong việc giảm gánh nặng chi ngân sách cho hoạt động của xe buýt, metro?

Tổng số tiền UBND thành phố đề xuất chi hàng năm để hỗ trợ cho các tuyến xe buýt có trợ giá, cho hoạt động của tuyến Metro số 1 và những đối tượng được ưu tiên khi đi xe buýt, metro lên đến 2.226 tỷ đồng. Số tiền này được UBND thành phố dự kiến chi để miễn phí vé cho khách đi metro trong 30 ngày đầu vận hành cũng như miễn phí vé đi xe buýt các tuyến có kết nối với metro; miễn phí vé đi lại trên tuyến Metro số 1 và xe buýt với người có công với cách mạng, người khuyết tật, trẻ em dưới 6 tuổi và người cao tuổi với tổng số tiền chi trong 1 năm dự kiến khoảng 44 tỷ đồng.

Một đoàn tàu chạy thử trên tuyến Metro số 1.

Số tiền 1.840 tỷ đồng được TP Hồ Chí Minh dự kiến chi hỗ trợ hoạt động cho các doanh nghiệp, HTX, đơn vị vận tải khách bằng xe buýt và tàu điện theo cách bù phần chênh lệch giữa doanh thu bán vé cùng một số khoản doanh thu khác so với chi phí hoạt động. Riêng phần trợ giá cho hoạt động của tuyến Metro số 1 là 383 tỷ đồng/năm. Như vậy, so với số tiền trợ giá, bù lỗ, hỗ trợ lãi suất trong mua sắm phương tiện để xe buýt hoạt động ở mức hơn một nghìn tỷ đồng những năm qua, trong năm tới số tiền trợ giá cho tuyến Metro số 1 hoạt động sẽ thông qua các chính sách trên sẽ ở mức gần một nghìn tỷ đồng.

Mặc dù chỉ dài hơn tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của cả nước là tuyến Cát Linh - Hà Đông của TP Hà Nội gần 7km, nhưng tổng vốn đầu tư của tuyến Metro số 1 cao gấp gần 2,5 lần. Do đó ngoài chi phí hoạt động, thì chi phí khấu hao tài sản và chi phí bảo trì, bảo dưỡng hệ thống trong những năm tới khi hết thời hạn bảo hành từ nhà thầu cũng sẽ rất lớn. Như vậy nếu không đẩy mạnh khai thác được các nguồn thu từ dịch vụ đi kèm, số tiền bù lỗ cho tuyến Metro số 1 sẽ còn tăng lên giống như mức tăng đều hàng năm chi phí cho hoạt động của xe buýt tại thành phố những năm qua.

Trong khi đó, sau cả chục năm đưa vào khai thác, hàng nghìn đầu xe buýt tại thành phố cũng đã sắp hết “đát”, cần được hỗ trợ vay và lãi suất vay để chủ xe thay thế phương tiện. Thực trạng này cũng tiếp tục thêm gánh nặng trợ giá của ngân sách để hỗ trợ hoạt động của phương tiện vận tải khách công cộng có sức chở lớn.

Nhà ga cuối cùng của tuyến Metro số 1 được đặt ngay trước Bến xe Miền Đông mới. Đặc thù của người dân đi xe buýt từ nhà ra bến xe khách liên tỉnh và ngược lại thường có hành lý, đồ đạc lỉnh kỉnh kèm theo. Từ đặc điểm này, ông Võ Khánh Hưng, Phó Giám đốc Sở GTVT từng cho rằng, để thu hút người dân từ khu vực trung tâm ra Bến xe Miền Đông mới bằng xe buýt, khách đi xe buýt sẽ được xem xét việc mang theo hành lý, hàng hóa lên xe buýt với trọng lượng không quá 10 kg. Đây là một hạn chế với những người muốn đi xe buýt từ nhà ra bến xe và ngược lại. Nhưng để thu hút lượng khách rất lớn đến và đi từ Bến xe Miền Đông mới trên tuyến Metro số 1, đến nay quy định về hành lý của khách đi metro như thế nào vẫn chưa được nhắc đến.

Cần sự hỗ trợ từ ngân sách để các loại hình phương tiện vận tải khách công cộng trên phục vụ xã hội là điều đương nhiên. Những năm qua dù số tiền trợ giá hàng năm luôn "neo" ở mức cao, thì mục tiêu đặt ra trong thu hút khách đi xe buýt đã không đạt được. Vậy nhưng đến nay chưa một lãnh đạo Sở ngành, đơn vị nào của thành phố đứng ra nhận trách nhiệm trước thực trạng này. Khách đi xe buýt không tăng, tiền trợ giá cho xe buýt không thể kéo giảm là đều tất yếu. Thế nhưng các nguồn thu khác như đưa các tuyến xe buýt đã được trợ giá nhiều năm ra đấu thầu, thu hút quảng cáo trên xe buýt lại được thực hiện với hiệu quả không cao. Vì vậy, không thể để hoạt động của tuyến Metro số 1 - một công trình biểu tượng của thành phố được đầu tư với số vốn đặc biệt lớn rơi vào vòng luẩn quẩn ít khách, trợ giá tăng hàng năm như đã xảy ra với xe buýt hàng chục năm qua nên cần xác định trách nhiệm cụ thể trước khi tuyến Metro số 1 được đưa vào khai thác.

Bảo Sơn