Vì sao các nước 'chạy đua' chế tạo tàu phá băng?

Tàu phá băng Louis St Laurent của Canada phá băng vào năm 2009 ở Bắc Cực. Ảnh: US Coast Guard Photo/Alamy

Trong hàng thiên niên kỷ, một khối băng lớn ở Bắc Cực vẫn đều đặn biến đổi theo mùa, tan chảy lớp ngoài vào mùa hè và mở rộng trở lại vào mùa đông khi xoay vòng quanh Nga, Canada và Alaska. Vòng xoáy Beaufort (Beaufort Gyre) từng là nơi lý tưởng để các lớp băng mỏng trở thành các tảng băng dày.

Tuy nhiên, hiện tượng trên đã dần biến mất.

Biến đổi khí hậu đang nhanh chóng định hình lại khu vực này, làm giảm đáng kể lượng băng biển lâu năm. Thay vì một tảng băng lớn, dày, cố định mà tàu có thể né hoặc đi vòng, giờ đây các tàu phải đối mặt với vô số mảnh băng nhỏ, trôi tự do và gây tắc nghẽn nhiều kênh biển.

Lực lượng bảo vệ bờ biển Canada có một cách nói đặc biệt về hiện tượng khó hiểu này: “Ít băng hơn lại có nghĩa là nhiều băng hơn”.

“Đa số mọi người nghĩ rằng biến đổi khí hậu đồng nghĩa chúng ta không cần những tàu phá băng hạng nặng nữa”, Robert Huebert - chuyên gia an ninh Bắc Cực tại Đại học Calgary - nói. “Nhưng trải nghiệm thực tế của lực lượng bảo vệ bờ biển cho thấy: Không, chúng ta cần nhiều tàu phá băng hơn bao giờ hết”.

Canada đang xây dựng đội tàu phá băng mới để xuyên qua những lớp băng từng được coi là bất khả xâm phạm. Và nước này không đơn độc, theo Guardian.

Trước viễn cảnh mở ra tuyến hàng hải mới và tiếp cận nguồn khoáng sản quan trọng ở Bắc Cực, Nga, Trung Quốc cùng Mỹ cũng đang chạy đua chế tạo tàu phá băng.

“Thành phố nổi độc nhất”

Tại xưởng đóng tàu Seaspan ở Bắc Vancouver (Canada), các nhóm công nhân đang cắt thép cho con tàu phá băng dài tới 158 m, được thiết kế để hoạt động trong nhiệt độ có thể xuống tới -50°C.

Dự án dự kiến kéo dài ít nhất 5 năm với chi phí khoảng 2,32 tỷ USD.

Khi hoàn thành, con tàu phá băng hạng nặng này sẽ là trung tâm trong chiến lược đóng tàu quốc gia mới của Canada - nỗ lực nhằm củng cố sự hiện diện của nước này tại Bắc Cực.

Các chuyên gia cho biết chế tạo tàu phá băng là nhiệm vụ đầy thách thức vì con tàu phải hoạt động được trong những điều kiện khắc nghiệt nhất hành tinh mà không được phép sai sót.

“Nó dày gấp đôi và thực sự là... gấp đôi một con tàu thông thường. Bạn phải vận hành và suy nghĩ ở một cấp độ hoàn toàn khác”, Eddie Schehr, Phó chủ tịch phụ trách sản xuất tại Seaspan, cho biết.

Xưởng đóng tàu Seaspan ở phía bắc Vancouver. Ảnh: Leyland Cecco

Ông nhấn mạnh: “Đóng tàu là một trong những ngành công nghiệp lâu đời nhất, nhưng đồng thời cũng là ngành khó đạt tới sự hoàn hảo nhất, bởi thực tế, bạn đang xây dựng ‘thành phố nổi độc nhất vô nhị’”.

Tại xưởng chế tạo - nơi các bộ phận được hàn lại từng phần để tạo nên thân tàu, ông ví quy trình lắp ráp phức tạp này như chơi Lego khổng lồ - tốn kém và thường dễ mắc lỗi.

“Thường thì phải đến giai đoạn cuối cùng bạn mới phát hiện ra vấn đề”, ông chia sẻ.

Ngay cả những phần tưởng chừng đơn giản cũng đòi hỏi thép dày tới 60 mm và phải dùng máy móc chuyên biệt để kiểm tra độ bền.

Nhu cầu cấp bách

Con tàu trên sẽ thuộc loại phá băng cấp 2, nghĩa là có thể hoạt động quanh năm và phá vỡ lớp băng cao tới 3 m.

Chính phủ Canada cũng giao cho xưởng đóng tàu Davie ở Quebec chế tạo tàu phá băng khác, nhấn mạnh rằng đây là nhiệm vụ phản ánh tính cấp thiết của thời điểm hiện tại. Đó là những tàu phá băng lớn, mất thời gian để sản xuất nhưng lại rất cần thiết.

Canada đang tìm cách phục hồi ngành đóng tàu của mình.

Phần Lan hiện sản xuất tới 80% số tàu phá băng trên toàn thế giới.

Tuy nhiên, “Hiệp ước Băng giá” gần đây giữa Phần Lan, Canada và Mỹ có thể thay đổi cán cân sản xuất toàn cầu khi 3 quốc gia sẽ cùng chế tạo khoảng 90 tàu phá băng trong những năm tới.

Trong bối cảnh khí hậu thay đổi nhanh chóng ở Bắc Cực, Nga và Trung Quốc cũng bày tỏ sự quan tâm đến các tuyến đường mới cho cả mục đích thương mại và quân sự.

Tàu phá băng hạng nặng Polar Star (WAGB 10) của Lực lượng bảo vệ bờ biển Mỹ. Ảnh: Reuters.

Phần lớn sự tập trung vào Bắc Cực cũng nằm ở số lượng lớn khoáng sản quan trọng và nhiên liệu hóa thạch bên dưới lớp đất đóng băng vĩnh cửu.

Nga được cho sở hữu ít nhất 50 tàu phá băng và hơn 10 chiếc có thể hoạt động ở vùng khí hậu khắc nghiệt nhất. Trung Quốc có thể có khoảng 4 tàu phù hợp với điều kiện Bắc Cực, nhưng chưa rõ tàu hoạt động quanh năm hay không.

Tổng thống Mỹ Donald Trump từng ám chỉ ông muốn có tới 40 tàu phá băng - dấu hiệu cho thấy các quốc gia đồng minh ở Bắc Cực đang bước vào một cuộc chạy đua.

Theo chuyên gia hàng hải, mong muốn của Tổng thống Mỹ phản ánh niềm tin trong ngành vận tải trị giá hàng tỷ USD: Nếu dọn sạch băng ở Hành lang Tây Bắc, thời gian vận chuyển giữa châu Âu và châu Á có thể giảm tới vài tuần.

Tuy nhiên, cuộc đua không chỉ xoay quanh lợi ích kinh tế. Gần đây, chính phủ liên bang Canada đã cam kết đầu tư mạnh vào Bắc Cực để thể hiện sức mạnh quân sự.

“Chúng tôi thấy Bắc Cực là khu vực chiến lược của Nga”, Huebert nói. “Tầm quan trọng của năng lực kiểm soát khu vực đó càng rõ ràng hơn”.

Dù vậy, một số người hoài nghi lý do trên. Thay vào đó, thực tế là việc di chuyển tại Bắc Cực ngày càng rủi ro hơn khiến Michael Byers - giáo sư khoa học chính trị tại Đại học British Columbia - bận tâm hơn.

Khi tàu thuyền di chuyển trên vùng biển rộng gặp phải bão mạnh và nhiệt độ không khí lạnh, hơi nước từ đại dương có thể đóng băng lại trên thân tàu và trong một số trường hợp, tích tụ quá nhiều khiến tàu bị lật úp.

“Chúng ta sẽ cần tàu phá băng bởi Bắc Cực luôn là nơi nguy hiểm. Đó là lý do chính phủ Canada cần tiếp tục chế tạo hoặc mua các tàu này”, Michael Byers nói.

Minh An