Xác định rõ 'thủ phạm' gây ô nhiễm không khí: Dứt khoát phải kiểm kê khí thải

Khói thải từ phương tiện giao thông cũ nát. (Ảnh: Hùng Võ/Vietnam+)

Theo kết quả nghiên cứu của các nhà khoa học Trường Đại học Khoa học Tự nhiên (Đại học Quốc gia Hà Nội) và các nhà khoa học của Vương quốc Anh, ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông trên địa bàn Hà Nội có sự phân hóa rõ rệt theo thời gian và loại phương tiện. Ban ngày, xe máy là nguồn phát thải chủ yếu, song ban đêm, xe tải hạng nặng lại chiếm ưu thế.

Đại diện Cục Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) cũng nhận định hoạt động giao thông tích hợp với thời tiết là nguyên nhân chính gây ô nhiễm, nhưng để xác định chính xác thì dứt khoát phải kiểm kê khí thải.

Vành đai 1 hiện có mật độ phát thải cao nhất

Chia sẻ tại Tọa đàm “Chuyển đổi xe xăng sang xe điện: Để không ai bị bỏ lại phía sau” do Báo Tiền Phong tổ chức ngày 21/7, bà Nguyễn Hoàng Ánh - Quyền Trưởng phòng Quản lý chất lượng môi trường, Cục Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường), cho hay vấn đề ô nhiễm không khí đã được đề cập rất nhiều trong vài năm qua, cả trên những diễn đàn cấp cao nhất.

Điều đó thể hiện ý chí chính trị trong việc giải quyết ô nhiễm không khí.

Về diễn biến ô nhiễm, bà Ánh cho hay qua theo dõi tình hình ô nhiễm không khí, đất và nước, nhất là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, Cục Môi trường nhận thấy trong thời gian dịch COVID-19, chất lượng không khí của hai thành phố trọng điểm rất sạch. Sau dịch COVID-19, các hoạt động kinh tế hồi phục trở lại thì hầu như rất ít ngày không khí ở mức sạch.

“Đáng chú ý, 3 tháng cuối năm 2024, có đến 47 ngày ô nhiễm rất xấu. Cao điểm, có ngày chỉ số AQI cao nhất lên đến 246,” bà Ánh nói và nhấn mạnh ngay trong ngày 19/7/2025, trước thời điểm mưa giông, chất lượng không khí tại 3 điểm quan trắc của Bộ này đặt ở Hà Nội cũng đều ở mức rất xấu.

Theo báo cáo của Hà Nội thì ô nhiễm từ các phương tiện giao thông chiếm trên 60% nhưng theo Bộ Nông nghiệp và Môi trường thì nguồn ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông chiếm khoảng 12%, bụi hoạt động giao thông là 23%; còn bụi từ hoạt động xây dựng chiếm tới 29% và hoạt động đốt (rơm rạ, lốp xe) chiếm 15-16%.

“Đó là những số liệu đã được cân đong, đo đếm từ nhiều nguồn và đưa vào báo cáo tổng hợp của Bộ để trình lên Thủ tướng,” bà Ánh chia sẻ.

Tuy vậy, bà Ánh cũng lưu ý để xác định nguyên nhân ô nhiễm đảm bảo tính chuẩn xác thì dứt khoát phải có hoạt động đó là kiểm kê khí thải. Thế nhưng, thực tế các nguồn khí thải là nguồn động, linh hoạt, thay đổi liên hoạt. Thứ hai là kinh phí kiểm kê chưa có và phương pháp kiểm kê chưa chuẩn.

Nói thêm về nguyên nhân gây ô nhiễm không khí ở Hà Nội, Phó Giáo sư - Tiến sỹ Hoàng Anh Lê, Trưởng Bộ môn Quản lý Môi trường, Khoa Môi trường Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, cho hay: Kết quả nghiên cứu từ nhóm nghiên cứu của các nhà khoa học Trường Đại học Khoa học Tự nhiên và các nhà khoa học của Anh quốc cho thấy ô nhiễm không khí do phương tiện giao thông có sự phân hóa rõ rệt theo thời gian và loại hình phương tiện.

“Vào ban ngày, xe máy là nguồn phát thải chủ yếu, song ban đêm, xe tải hạng nặng lại chiếm ưu thế,” Tiến sỹ Hoàng Anh Lê nhấn mạnh.

Theo kết quả nghiên cứu trên thì xe máy - phương tiện phổ biến nhất, tiêu thụ nhiều năng lượng, phát thải trực tiếp qua ống xả mà không qua hệ thống xử lý khí thải, dẫn đến mức độ ô nhiễm cao hơn so với ôtô. Trong khi đó, phần lớn ôtô hiện nay đều được trang bị hệ thống xử lý khí thải trước khi thải ra môi trường, giúp giảm bớt tác động đến chất lượng không khí.

Bên cạnh yếu tố phương tiện, tốc độ di chuyển thấp ở Hà Nội cũng là nguyên nhân làm gia tăng lượng phát thải. Theo tính toán của nhóm nghiên cứu, tốc độ trung bình các phương tiện chỉ vào khoảng 35 km/giờ. Đây là mức khiến phương tiện tiêu tốn nhiên liệu nhiều hơn và phát thải cao hơn.

Khói, bụi thải ra từ hoạt động vận chuyển chất đốt của nhà máy ximăng. (Ảnh: Hùng Võ/Vietnam+)

“Dựa trên bản đồ phát thải được xây dựng, khu vực vành đai 1 hiện có mật độ phát thải cao nhất do hệ thống giao thông dày và nhiều điểm giao cắt. Trong khi đó, vành đai 2 và 3 dù có mức phát thải thấp hơn nhưng lại dễ khuếch tán ô nhiễm ra diện rộng do điều kiện không gian mở hơn,” ông Lê nói.

Tăng hậu kiểm, xử phạt hành vi gây ô nhiễm

Về phía Hà Nội, bà Lưu Thị Thanh Chi - Phó trưởng phòng Quản lý Môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội, cho hay nhiều năm trước, thành phố đã ban hành các kế hoạch, chỉ thị và chương trình cụ thể để giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí. Vì thế, Chỉ thị 20/CT-TTg năm 2025 càng thể hiện rõ hơn tính quyết liệt, cấp bách và đẩy nhanh tiến độ triển khai.

Bà Chi cũng lưu ý, song song với lộ trình loại bỏ xe máy, thành phố đang xây dựng cơ chế, chính sách về phí và lệ phí để hạn chế xe ôtô cá nhân đi vào vùng lõi. “Chúng tôi không cấm, nhưng sẽ tăng phí lưu thông, phí đỗ xe để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng,” bà Chi nói.

Đối với hệ thống vận tải hành khách công cộng, bà Chi cho biết thành phố đang từng bước nâng cao chất lượng và phạm vi phục vụ. Theo kế hoạch, đến năm 2030, toàn bộ xe buýt trên địa bàn sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện thân thiện với môi trường như xe điện, xe khí sạch.

Ngoài ra, Hà Nội cũng sẽ tăng cường hậu kiểm và xử phạt các hành vi gây ô nhiễm môi trường, đặc biệt trong lĩnh vực xây dựng. Theo đó, các công trình bắt buộc phải lắp camera giám sát xe ra vào công trường. Xe tải vận chuyển vật liệu xây dựng nếu làm rơi vãi đất, cát ra đường sẽ bị xử lý nghiêm.

Hà Nội cũng đang đẩy mạnh thực hiện vùng phát thải thấp. Năm 2024, thành phố đã lựa chọn 5 phường thí điểm (Hoàn Kiếm, Cửa Nam, Ngọc Hà, Ba Đình và Giảng Võ). Hiện phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam đã hoàn tất dự thảo đề án giai đoạn đầu, trình lên ủy ban nhân dân thành phố để thông qua mô hình.

“Khi được phê duyệt, đề án sẽ được triển khai ngay, tạo tiền đề cho lộ trình loại bỏ xe máy chạy xăng vào năm 2026. Thành phố cũng đang đề xuất mở rộng phạm vi vùng phát thải thấp ra khu vực vành đai 2,” bà Chi nói thêm.

Trong khi đó, Tiến sỹ Hoàng Dương Tùng - Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, cho rằng để chuyển đổi xe xăng sang xe điện thuận lợi, người dân rất cần những tuyên bố chi tiết về chính sách chuyển đổi của Hà Nội.

“Làm sao để người dân hiểu được việc chuyển đổi không quá nhiều khó khăn mà còn đem lại nhiều thuận lợi, tiện ích thông minh vào cuộc sống. Từ đó thể hiện sự quyết tâm, cam kết của chính quyền Thủ đô để người dân hiểu được tất cả người dân không ai bị bỏ lại phía sau,” ông Tùng nêu quan điểm.

Góp thêm giải pháp, Phó Giáo sư - Tiến sỹ Hoàng Anh Lê, Trưởng Bộ môn Quản lý Môi trường, Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, cho rằng để thực hiện chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện hiệu quả, không chỉ cần các chính sách hành chính mà còn phải tính đến những yếu tố kỹ thuật và xã hội, đặc biệt là sự an toàn và thuận tiện trong sử dụng của người dân.

Theo ông Lê, thay vì tập trung phát triển hạ tầng sạc điện tại từng hộ gia đình, nên thúc đẩy mô hình đổi pin, trong đó các hãng sản xuất có thể điều chỉnh thiết kế pin sao cho việc thay pin diễn ra nhanh chóng và thuận tiện, tương tự như việc đổ xăng hiện nay.

Cùng với đó, cần tận dụng hệ thống cây xăng hiện hữu - phối hợp với các chủ sở hữu trạm xăng để chuyển đổi công năng thành điểm sạc hoặc đổi pin cho xe điện, góp phần giảm thiểu đầu tư hạ tầng mới và quản lý an toàn tốt hơn./.

(Vietnam+)