1/3 hãng ô tô Trung Quốc chìm trong khủng hoảng thanh khoản

Cuộc chiến giá cả của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đang gây sức ép lên bảng cân đối kế toán của ngành, một phân tích của Financial Times tiết lộ, khi Bắc Kinh yêu cầu hành động nhiều hơn để bảo vệ các nhà cung cấp tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới.

Bức tranh thanh khoản suy yếu làm nổi bật cách các nhà sản xuất ô tô hàng đầu của Trung Quốc đang bị buộc phải “ép” các nhà cung cấp để duy trì vốn lưu động và tài trợ cho cuộc chiến giành thị phần trong bối cảnh giảm giá mạnh.

Nhà sản xuất xe điện thống trị BYD được cho đang ở mức âm sâu nhất với vốn lưu động, tiếp theo là các đối thủ Nio, Seres, BAIC và JAC do nhà nước hậu thuẫn, trong khi tổng tài sản lưu động ròng của 16 nhà sản xuất ô tô lớn niêm yết của Trung Quốc đã giảm xuống còn 104,3 tỷ nhân dân tệ (14,5 tỷ USD) vào ngày 31 tháng 12/2024 — giảm 62% so với mức đỉnh 290,5 tỷ nhân dân tệ của họ trong nửa đầu năm 2021.

Yin Xinchi, một nhà phân tích ngành ô tô tại Citic Securities, nhận định sự sụt giảm trong tài sản lưu động ròng cho thấy tỷ lệ tiêu thụ tiền mặt ngày càng tăng, với rủi ro thanh khoản khi các con số chuyển sang âm.

Ông Yin Xinchi cảnh báo: "Với xu hướng giảm hiện tại, ngành công nghiệp ô tô của Trung Quốc dự kiến sẽ bước vào giai đoạn loại bỏ toàn ngành chậm nhất là vào năm 2026. Trong quá trình này, một số công ty sẽ chết vì khủng hoảng thanh khoản".

Bắc Kinh đã bày tỏ mối quan ngại về tình hình thị trường vào tuần trước. Trong một cuộc họp với 16 nhà sản xuất ô tô lớn trong nước, các quan chức chính phủ đưa ra cảnh báo rõ ràng về việc giảm giá mạnh và thanh toán quá hạn cho các nhà cung cấp, theo hai người hiểu rõ vấn đề này. Thực tế vấn đề "không có số dặm nào" khi bán xe hoàn toàn mới dưới dạng xe cũ giá rẻ cũng đã bị chỉ trích.

Những công ty tham dự cuộc họp, bao gồm BYD, Geely, Xiaomi và GAC và FAW do nhà nước hậu thuẫn, đã cam kết thanh toán hóa đơn trong vòng 60 ngày với mục đích "đảm bảo sự ổn định của chuỗi cung ứng".

Các nhà phân tích của Citi lưu ý trong một báo cáo rằng chỉ một số ít nhà sản xuất xe điện Trung Quốc — BYD, Li Auto, Xpeng, Leapmotor và Changan — hiện có đủ tiền mặt để trang trải cho sự sụt giảm dự trữ tiền mặt sau khi thực hiện chu kỳ thanh toán ngắn hơn.

Trong khi đó, các nhà phân tích khác đã lưu ý rằng BYD sử dụng nhiều vốn lưu động thay vì tài trợ bằng nợ để thúc đẩy tăng trưởng nhanh chóng.

“Không có khoản tăng trưởng gần đây nào của BYD được tài trợ bằng nợ thông thường. Thay vào đó, công ty dựa vào nguồn vốn từ vốn lưu động”, Nigel Stevenson, một nhà phân tích tại GMT Research có trụ sở tại Hồng Kông, người cũng đề cập đến các hoạt động của công ty như trì hoãn thanh toán cho các nhà cung cấp để duy trì dòng tiền, nói. “Điều này có nghĩa là nợ theo cách đo lường thông thường bị đánh giá thấp”, ông nói thêm.

Đến cuối năm 2024, tài sản lưu động 371 tỷ nhân dân tệ của BYD đã vượt quá 496 tỷ nhân dân tệ trong các khoản nợ phải trả hiện tại. Theo nghiên cứu của FT, điều đó đã làm gia tăng thâm hụt vốn lưu động của BYD lên 125,4 tỷ nhân dân tệ - cao hơn 36% so với hai năm trước khi cuộc chiến giá cả bắt đầu.

Các đối thủ nhỏ hơn - Geely, Nio, đối tác EV của Huawei là Seres, BAIC và JAC - đã ghi nhận tổng thâm hụt vốn lưu động giữa họ là 17,8 tỷ nhân dân tệ khi so sánh.

BYD gần đây đã chịu áp lực phải bảo vệ các con số tài chính và hoạt động kinh doanh của mình sau khi Wei Jianjun, chủ tịch của đối thủ Great Wall Motor, kêu gọi kiểm toán toàn diện tất cả các nhà sản xuất ô tô lớn trong nước.

“Hiện tại, Evergrande đang tồn tại trong ngành ô tô của Trung Quốc. Nó chỉ chưa bùng nổ”, Chủ tịch của Great Wall Motor nói với giới truyền thông, làm dấy lên nỗi ám ảnh về ngành công nghiệp sau khi ngành bất động sản rơi vào cuộc khủng hoảng nợ ngày càng trầm trọng.

Đáp lại, người đứng đầu bộ phận quan hệ công chúng của BYD là Li Yunfei gọi những phát biểu của Wei là “đáng kinh ngạc”. Trong một bài đăng trên mạng xã hội, ông cho biết BYD đang giữ lãi suất nợ của công ty đạt 28,6 tỷ nhân dân tệ vào năm 2024 — thấp hơn đáng kể so với các đối thủ cạnh tranh như Geely, ở mức 86 tỷ nhân dân tệ và Volkswagen, ở mức 1 nghìn tỷ nhân dân tệ.

"Một công ty càng phát triển và doanh thu càng cao thì khối lượng mua sắm và hợp tác càng lớn", Li nói thêm, để đáp lại những lời chỉ trích về thời hạn thanh toán kéo dài của BYD.

BYD trong khi đó đã từ chối bình luận khi được FT liên hệ.

Một dấu hiệu khác cho thấy sự cạnh tranh ngày càng gia tăng là biên lợi nhuận đang trở nên cực kỳ mỏng.

Theo dữ liệu từ Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, trong quý đầu tiên của năm 2025, biên lợi nhuận hoạt động của các nhà sản xuất ô tô nước này trung bình đạt 3,9%, giảm 0,7 điểm phần trăm so với cùng kỳ năm trước, mặc dù biên lợi nhuận của BYD đã được cải thiện. Tổng lợi nhuận của ngành đã giảm 6,2% so với cùng kỳ năm trước xuống còn 95 tỷ nhân dân tệ trong giai đoạn ba tháng.

Mối lo ngại về viễn cảnh "tăng trưởng không có lợi nhuận" đang rình rập đã thúc đẩy các hiệp hội và cơ quan quản lý trong ngành đưa ra một loạt cảnh báo về sự bùng nổ của xe điện tại Trung Quốc.

"Cuộc chiến giá cả đang đẩy ngành công nghiệp vào một vòng luẩn quẩn", Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho hay vào tháng trước, đồng thời yêu cầu "các công ty hàng đầu" không độc quyền thị trường hoặc làm suy yếu sự tồn tại của các nhóm khác.

Bộ Công nghiệp và Công nghệ thông tin Trung Quốc, cơ quan quản lý ô tô hàng đầu của nước này, nói trong một tuyên bố rằng họ ủng hộ hiệp hội và sẽ mở rộng các nỗ lực của mình để ngăn chặn cạnh tranh "không lành mạnh".

"Thật khó để làm bất cứ điều gì trên thị trường trong nước", một giám đốc điều hành tại một hãng sản xuất ô tô nhà nước phàn nàn, người yêu cầu được giấu tên. "Mọi thứ đều cạnh tranh khốc liệt, để lại một chiến trường tàn khốc".

Trong khi các nhà phân tích đã dự đoán trong nhiều năm rằng sự cạnh tranh khốc liệt sẽ dẫn đến sự hợp nhất khi các công ty hoạt động kém nhất bị xóa sổ, thì quá trình này diễn ra chậm hơn dự kiến.

Tuy nhiên, sự hỗ trợ của chính phủ cho ngành công nghiệp này vẫn mạnh mẽ. Đơn cử như trường hợp Nio đã được giải cứu bằng khoản tiền cứu trợ gần 1 tỷ USD vào năm 2020 từ các nhà đầu tư nhà nước từ An Huy ở miền đông Trung Quốc.

Nam Nguyễn