Cần rõ trách nhiệm giao mặt bằng làm đường sắt tốc độ cao

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Đức Kiên, nguyên Tổ trưởng Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng, sự cần thiết của dự án thì ai cũng rõ, điều quan trọng nhất là làm sao triển khai đảm bảo hiệu quả. Trong đó, khâu giải phóng mặt bằng rất quan trọng, dứt khoát không để chậm mặt bằng.

Ông Nguyễn Đức Kiên.

Đạt được sự đồng thuận cao

Qua các ý kiến trên nghị trường cũng như giải trình của đại diện Chính phủ, theo ông Quốc hội đã có đầy đủ dữ liệu, cơ sở để bấm nút thông qua chủ trương dự án?

Theo dõi chương trình làm việc của Quốc hội, có thể thấy thời lượng dành cho chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao là tương đối đầy đủ. Sau khi nghe báo cáo của Chính phủ và báo cáo thẩm tra, các đại biểu đã thảo luận tại tổ và trên hội trường. Sau đó, đại diện Chính phủ giải trình thêm. Hiện nay, ai muốn tìm hiểu dự án này đều có đầy đủ điều kiện để tiếp cận.

Có thể thấy cơ bản các ý kiến đều thống nhất về sự cần thiết triển khai dự án, không có ý kiến nào nghi ngại dự án không khả thi hoặc không triển khai được do thiếu nguồn lực. Tôi tin rằng, với đầy đủ dữ liệu và cơ sở, Quốc hội sẽ bấm nút thông qua.

Trường hợp nghị quyết được thông qua, đến năm 2027 dự án sẽ khởi công, khoảng thời gian 2 năm không phải nhiều. Vậy từ giờ đến khi đó, chúng ta cần chuẩn bị những gì, thưa ông?

Thực ra không phải là 2 năm, chúng ta đã có 14 năm chuẩn bị. Lần đầu tiên trình là vào năm 2010, sau đó tới 2014 chúng ta lại làm lại một lần nữa, tới bây giờ cũng là làm lại.

Tức là thời gian chuẩn bị làm báo cáo tiền khả thi là tương đối dài, đủ chín để làm báo cáo nghiên cứu khả thi. Cho đến bây giờ, chúng ta có 2 năm nghiên cứu khả thi, nhận diện được những vấn đề cần phải giải quyết.

Gắn trách nhiệm giải phóng mặt bằng

Đối với các dự án lớn từ trước tới nay, vấn đề giải phóng mặt bằng luôn được coi là khó nhất. Theo ông, với dự án này, cơ chế đặc thù được nêu trong nghị quyết của Quốc hội đã đủ mạnh để không lặp lại câu chuyện chậm mặt bằng?

Việc chậm mặt bằng như ở các dự án trước đây, phải nói thẳng là chủ yếu do các địa phương chưa làm hết trách nhiệm. Vì thế mới xảy ra tình trạng người dân co kéo về giá đền bù, dẫn tới khó khăn giải phóng mặt bằng.

Trường hợp được Quốc hội thông qua, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dự kiến khởi công năm 2027, cơ bản hoàn thành năm 2035. Minh họa: Quốc Tuấn.

Khi giải phóng mặt bằng, chúng ta hay nói phải tạo điều kiện cho người dân đến nơi ở mới tốt hơn nơi ở cũ, nhưng không đưa ra những tiêu chí đánh giá. Thế nào là tốt hơn nơi ở cũ? Nếu không cụ thể, địa phương bảo tốt hơn nhưng người dân lại cho rằng không tốt hơn thì sao? Chính điều đó đã không tạo được ra sự đồng thuận.

Về nguyên tắc, chính quyền các địa phương phải chủ động trong việc tạo quỹ đất sạch để chuẩn bị cho các dự án hạ tầng quốc gia. Lần này, nguyên tắc đó cần được thực hiện nghiêm túc, không thể để đến khi dự án triển khai lâu rồi mà mặt bằng vẫn chưa thấy đâu. Chậm tiến độ, đội vốn cũng chính là từ đó.

Dường như tôi chưa thấy lãnh đạo cấp cao ở địa phương nào bị cách chức vì không hoàn thành trách nhiệm, không có tập thể nào bị nhận xét không hoàn thành nhiệm vụ khi không chuẩn bị được đất sạch để phát triển kinh tế - xã hội.

Lâu nay việc phân cấp, phân quyền chưa rõ ràng, nên cuối cùng trách nhiệm cũng chung chung. Cho nên, lần này phải khác, phải giao việc cụ thể và rõ trách nhiệm.

Việc huy động nguồn lực để đầu tư là một trong những nội dung được các đại biểu Quốc hội đóng góp rất nhiều ý kiến trên nghị trường. Theo ông, cách thức huy động nên thế nào và cần có cơ chế, chính sách gì? Nếu phát hành Trái phiếu Chính phủ thì mức lãi suất nên thế nào?

Về góc độ cân đối vĩ mô, có rất nhiều tiêu chí để chúng ta có thể lo được nguồn vốn. Với các số liệu về bội chi ngân sách, nợ công, GDP hàng năm, việc huy động nguồn lực không phải là vấn đề lớn.

Dự án thực hiện qua nhiều năm, đến năm 2035 mới hoàn thành thì yếu tố trượt giá, lạm phát cần được tính toán ra sao, thưa ông?

Trượt giá, lạm phát đương nhiên phải tính. Bởi với thời gian thi công kéo dài, những tác động kinh tế, nhất là trên thế giới, các dự báo chỉ là dự báo, không ai dám chắc chắn điều gì.

Trong tất cả khái toán về kinh tế, bao giờ cũng có phần dự phòng 10%, còn nếu vượt mức này do điều kiện khách quan chúng ta phải chấp nhận thôi.

Làm chủ công nghệ để tránh phụ thuộc

Đây là dự án lớn nhất trong lịch sử đầu tư công cả về quy mô và mức độ phức tạp, chưa từng có tiền lệ. Theo ông, quá trình triển khai, cần lưu ý những gì?

Hiện nay báo cáo khả thi chưa có, những ý kiến đóng góp mới chỉ là bước đầu và chưa thể cụ thể, từ tổng mức đầu tư, công nghệ, nguồn nhân lực, diện tích đất thu hồi. Nói cách khác, hiện nay vẫn còn đang thảo luận, phải đợi đến khi có báo cáo khả thi để làm rõ những vấn đề trên.

Tuy nhiên, có một yếu tố quan trọng là chúng ta phải làm chủ công nghệ, nếu không sẽ bị phụ thuộc rất nhiều. Có 2 bài học rõ ràng là tuyến metro Cát Linh - Hà Đông và Bến Thành - Suối Tiên. Tôi tin cơ quan thẩm quyền đã nghiên cứu kỹ những vấn đề này.

Nhiều ý kiến cho rằng, chúng ta dứt khoát phải làm chủ công nghệ về xây dựng, bảo trì, bảo dưỡng… Nếu phụ thuộc vào nước ngoài sau này sẽ rất phức tạp. Vậy theo ông, chúng ta nên làm chủ và yêu cầu chuyển giao công nghệ như thế nào?

Công nghệ của nước ngoài, vấn đề là lựa chọn công nghệ nào có thể chuyển giao và chúng ta có thể vận hành được.

Chẳng hạn động cơ cho đoàn tàu hiện chúng ta không làm được. Có khi chuyển giao cũng chưa thể làm được ngay. Vấn đề là chúng ta có thể tiếp cận được những công nghệ nào, khả năng đến đâu. Tôi cho rằng, những vấn đề này sẽ được làm rõ trong báo cáo khả thi sắp tới.

Cảm ơn ông!

Nguyễn Hùng