Để cây cầu 'bắc qua' ba thế kỷ sẽ càng thêm đặc biệt!

Trùng tu cầu Long Biên để dùng cho giao thông hay để dạo chơi?

Cầu Long Biên do người Pháp xây dựng, khánh thành năm 1902. Hơn 122 năm qua, cây cầu 'bắc qua' ba thế kỷ này đã khai thác tối đa, thời chiến tranh lại bị bom đạn tàn phá nên nhiều nơi đã cũ mòn, rỉ sét, thậm chí còn thủng cả sàn cầu. Từ trước đây Việt Nam mong muốn hợp tác với Pháp để thực hiện trùng tu cầu Long Biên. Đến cuối năm 2022, Pháp quyết định cấp cho UBND thành phố Hà Nội khoản tài trợ không hoàn lại hơn 700.000 euro để thực hiện nghiên cứu khả thi nhằm cải tạo cầu Long Biên, do công ty tư vấn và kỹ thuật Artelia của Pháp tiến hành.

Thành phố Hà Nội đã thành lập tổ chuyên gia triển khai dự án “Hỗ trợ nghiên cứu, cải tạo cầu Long Biên" do chính phủ Pháp tài trợ gồm 17 thành viên đến từ 9 Sở, ban ngành thành phố Hà Nội và trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội. Theo quyết định, Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội Đỗ Việt Hải làm Tổ trưởng.

Tháng 5.2024, Sở Giao thông vận tải Hà Nội đề nghị Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho ý kiến với đề xuất kỹ thuật cải tạo cầu Long Biên của công ty Aterlia, kèm theo “Nghiên cứu khả thi đề xuất kỹ thuật" của công ty Aterlia dài 32 trang, trong đó đặt ra mục đích: (1) Đảm bảo an toàn cho người và phương tiện sử dụng công trình… trong tình trạng xuống cấp của kết cấu. (2) Nêu bật giá trị di sản, biểu tượng lịch sử (của cầu Long Biên) và là một phần cảnh quan của Hà Nội trong hơn một thế kỷ; (3) Nghiên cứu về các kịch bản sử dụng cầu trong tương lai như đã thảo luận với các ban ngành khác nhau... có tính đến các dự án giao thông lớn và các dự án quy hoạch đô thị mà thành phố đang triển khai.

Cũng trong tháng 5.2024, Hà Nội tập trung hoàn tất Quy hoạch Thủ đô và Điều chỉnh quy hoạch chung để xin ý kiến Quốc hội đều có nội dung đề xuất 14 tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) khái toán 55 tỷ USD và không có tuyến ĐSĐT nào đi qua cầu Long Biên. Quy hoạch đề xuất mở rộng thành phố sang phía Bắc sông Hồng, chuyển đổi các huyện nông nghiệp (Mê Linh, Đông Anh, Sóc Sơn, Gia Lâm) thành Thành phố trong thành phố… nhưng chỉ bố trí 20% tổng chiều dài ĐSĐT. Điều này khiến người ta thắc mắc, rằng đề xuất 14 tuyến ĐSĐT trong Quy hoạch Thủ đô liệu có dựa vào khảo sát nhu cầu đi lại trong các khu vực đô thị và liên khu vực?

Căn cứ vào tài liệu Khảo sát thu thập dữ liệu ở các thành phố lớn tại Việt Nam (METROS) do JICA thực hiện năm 2016: dự báo có từ 1-3 triệu chuyến đi trong ngày trong 7 trung tâm đô thị Hà Nội và các tỉnh lân cận (Bắc Ninh, Hưng Yên), có từ 10 nghìn đến 1 triệu chuyến đi liên khu vực. Căn cứ vào hiện trạng hạ tầng đường sắt, các dự án ĐSĐT đang triển khai và các dự án đường sắt quốc gia (tốc độ cao) đang chuẩn bị bị đầu tư: Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và Hà Nội – Lạng Sơn, các kiến trúc sư Hà Nội và nhóm tư vấn quốc tế City Solution đã nghiên cứu xác định vị trí cầu Long Biên trong mạng lưới đường sắt hiện trạng kết nối với các tuyến đường sắt tốc độ cao phát triển trong giai đoạn 2025-2030.

Nghiên cứu của City Solution xác định cầu Long Biên trong mạng lưới tích hợp đường sắt quốc gia, đường sắt quốc gia chuyển thành đường sắt ngoại ô với đường sắt đô thị hiện trạng của Hà Nội trên nền bản đồ dự báo các chuyến đi của hà Nội vào năm 2030 do JICA thực hiện.

Hiện trạng chỉ có cầu Long Biên và cầu Thăng Long vượt qua sông Hồng có đường sắt, đường bộ cho xe cơ giới, xe thô sơ và người đi bộ. Duy nhất cầu Long Biên có lối đi bộ ra bãi Giữa sông Hồng.

Trùng tu cầu Long Biên cho những mục tiêu nào?

Do trong các kế hoạch của Hà Nội không có thông tin đầu tư cầu đường sắt qua sông Hồng, như vậy cho tới 2030 khả năng vẫn chỉ có cầu Long Biên, Thăng Long có đường sắt. Với nhu cầu giao thông ngày một gia tăng, việc khai thác cầu Long Biên để giảm tải giao thông là vô cùng cần thiết. Khai thác đường sắt kết nối ngoại ô với trung tâm thành phố chạy qua hai cây cầu Thăng Long và Long Biên hiện tại là rất khả thi. Có thể nói như vậy, bởi không chỉ có sẵn cầu mà cả mạng lưới đường sắt hiện có (dài hơn 145 km) cũng có sẵn mặt bằng, hạ tầng đường sắt và thông tin tín hiệu, chỉ giới bảo vệ hành lang và hàng trăm ngàn hecta đất nhà ga, hàng chục cầu vượt qua đường bộ, đồng thời kết nối với các ga đầu mối liên kết đường sắt đô thị với đường sắt ngoại ô và đường sắt quốc gia tốc độ cao.

Nghiên cứu của City Solution: phục hồi nguyên dạng, gia cường kết cấu cầu Long Biên để dùng cho đường sắt kết nối ngoại ô với trung tâm thành phố (Commuter - Suburban railway) kéo theo việc tái thiết, mở rộng khu phố thương mại, tăng cường bảo vệ hành lang đường sắt và khai thác không gian đô thị hiệu quả cao.

Tất cả các phương án dỡ bỏ, làm mới cầu Long Biên đã bị thất bại, cho thấy sự đồng thuận cao của cả xã hội là phục hồi nguyên dạng, gia cường kết cấu cầu Long Biên. Để làm được việc này cần đầu tư hàng trăm triệu USD, do vậy cần lồng ghép nhiều mục đích sử dụng nhằm đạt nhiều mục tiêu, mang lại nhiều lợi ích, thu hút nhiều nguồn lực đầu tư. Đó chính là sức sống mới mạnh mẽ của di sản kiến trúc lịch sử trong thành phố hiện đại. Cầu Long Biên trước đây xây dựng với nhiều thách thức công kỹ nghệ thì nay trở nên đơn giản hơn nhiều, chi phí thấp hơn nhiều do những tiến bộ khoa học công nghệ và trang thiết bị hiện đại. Đặc biệt với sự lớn mạnh của các doanh nghiệp trong nước có thể tham gia tất cả các giai đoạn từ sản xuất chế tạo sắt thép, thi công nền móng, chế tạo toa xe đến công nghệ thông tin, tự động hóa...

Tái thiết cầu Long Biên không chỉ là lưu lại một biểu tượng, nó cần có sức sống mạnh mẽ trong vai trò mắt xích trọng yếu của mạch máu giao thông Thủ đô, gia tăng những giá trị hoạt động du ngoạn nghỉ dưỡng và còn là cơ hội để các doanh nghiệp Việt nam trưởng thành, công kỹ nghệ Việt Nam tiến một bước lớn tới tương lai.

Có hàng ngàn cây cầu đường sắt hơn 100 tuổi đang "sống tốt" trên khắp thế giới

Từ cuối thế kỷ XIX đầu XX, có hàng ngàn cây cầu sắt xuất hiện cùng với sự phát triển mạng lưới đường sắt trên khắp thế giới. Các cây cầu ấy vẫn đang hoạt động tốt trong thế kỷ XXI.

Nổi tiếng nhất là cây cầu Bir-Hakeim bắc qua sông Sein (Paris- Pháp) xây dựng từ năm 1878. Năm 1903, sau khi hoàn thành cầu Long Biên, công ty Daydé & Pillé trúng thầu xây dựng lại cầu Bir-Hakeim thành hai tầng: tầng 1 đi bộ còn tầng 2 chạy tuyến ĐSĐT số 6. Đây là tuyến metro bận rộn nhất Paris, chở khoảng 400.000 khách/ngày. Trải qua hơn 100 năm và khai thác cường độ cao lại không được duy tu bảo trì trong thời gian Đức chiếm đóng (1942-1945), ngày nay cầu liên tục được bảo dưỡng cùng với việc hiện đại hóa đoàn tàu để đó hơn 140 triệu du khác tới thăm trung tâm Paris mỗi năm.

Tiếp theo là cây cầu sắt chạy xuyên qua trung tâm thành phố Chicago (Mỹ). Cây cầu này xây dựng từ năm 1885 và liên tục được củng cố bảo trì để 43km tuyến đường sắt Blue Line hoạt động trơn tru, chuyên chở 65.000 khách mỗi ngày.

Cầu Hohenzollern tại Cologne( Đức) với 24.000 tấn sắt (nặng gấp 4 lần cầu Long Biên), xây dựng năm 1907, sống sót kỳ diệu qua những trận bom thế chiến 2. Hiện đây là cây cầu bận rộn nhất của đường sắt Đức với 6 làn tầu chạy 1.500 chuyến/ gày.

Những cây cầu sắt và bê tông được xây dựng đầu thế kỷ XX tai trung tâm Thủ dô Jakarta (Indonesia) được duy tu thường xuyên, nâng cấp điện khí hóa để vận chuyển hàng trăm ngàn lượt khách ra vào thành phố mỗi ngày. Các đoàn tàu Nhật Bản sản xuất năm 1980 đã hoán cải thành các toa tàu chạy trong đô thị (bỏ nhà vệ sinh, bố trí lại ghế ngồi) và vẫn đang chạy tốt.

Các vị dụ trên cho thấy tại các thành phố phát triển hay đang phát triển, các cây cầu sắt có tuổi đời hơn 100 năm vẫn đang hoạt động tốt trên khắp thế giới, và cầu Long Biên cũng không phải là ngoại lệ. Thậm chí, nó có thể trở thành đặc biệt hơn cả nếu được phục hồi đúng cách!

Trần Huy Ánh (Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội)