Doanh nghiệp logistics Việt Nam tìm cơ hội trong thách thức

Logistics đối diện nguy cơ kép

KTSG: Tuyên bố của Mỹ, rằng sẽ thu phí cập cảng (theo lộ trình) đối với tàu do Trung Quốc đóng, đang đặt ra nhiều rủi ro cho ngành vận tải biển toàn cầu, ảnh hưởng trực tiếp tới các quốc gia thiên về xuất khẩu như Việt Nam. Ông đánh giá như thế nào về rủi ro này? Theo ông, khả năng Mỹ hiện thực hóa hoàn toàn tuyên bố này như thế nào?

- Ông Đào Trọng Khoa: Tuyên bố thu phí đối với tàu do Trung Quốc đóng khi cập cảng Mỹ, dù mới ở giai đoạn ban đầu, đã phát đi một tín hiệu mạnh mẽ về việc chính quyền Mỹ muốn tái định hình cấu trúc ngành vận tải biển toàn cầu theo hướng giảm sự phụ thuộc vào Trung Quốc. Đây là một động thái mang tính chiến lược dài hạn, không chỉ tác động đến riêng các hãng tàu Trung Quốc mà còn ảnh hưởng tới toàn bộ các hãng vận tải biển sử dụng tàu đóng tại Trung Quốc - vốn chiếm gần 80% đội tàu toàn cầu hiện nay, và sắp tới con số này sẽ lên tới 98%, có nghĩa là gần như toàn bộ các tàu tới Mỹ đều phải trả một khoản phí rất lớn.

Đối với các nền kinh tế phụ thuộc lớn vào xuất khẩu như Việt Nam, rủi ro trước mắt nằm ở nguy cơ tăng chi phí vận tải do các hãng tàu phải gánh thêm phí dịch vụ hoặc buộc phải điều chỉnh đội tàu, dẫn đến khan hiếm năng lực vận chuyển hoặc tái cơ cấu tuyến vận hành. Về dài hạn, vấn đề này tạo ra sự bất ổn nhất định cho dòng chảy thương mại quốc tế.

Về khả năng hiện thực hóa tuyên bố này của chính quyền Mỹ, cần lưu ý rằng kế hoạch này đã được khởi xướng từ thời chính quyền của ông Joe Biden và đang nhận được sự ủng hộ từ cả hai đảng tại Mỹ, đặc biệt trong bối cảnh nước này ưu tiên chiến lược phục hồi sản xuất công nghiệp trong nước và bảo vệ chuỗi cung ứng chiến lược. Việc áp dụng biểu phí theo lộ trình tăng dần đến năm 2028 và có cơ chế miễn giảm nếu chủ tàu đặt hàng đóng tàu tại Mỹ cho thấy đây là một chính sách có tính toán và có khả năng được triển khai một phần đáng kể.

Tuy nhiên, quy mô và tốc độ thực hiện chính sách này còn phụ thuộc vào phản ứng của cộng đồng doanh nghiệp Mỹ, các đối tác thương mại quốc tế và mức độ sẵn sàng của ngành đóng tàu trong nước Mỹ. Hiện đã có hơn 300 ý kiến góp ý tại các phiên điều trần, cho thấy còn nhiều tranh luận về tính khả thi và hệ lụy kinh tế của chính sách này.

Với Việt Nam, điều quan trọng là theo dõi sát diễn biến của chính sách này, đồng thời làm việc chặt chẽ với các hãng tàu, hiệp hội quốc tế và các đối tác logistics để chủ động đánh giá lại cấu trúc chuỗi cung ứng, tìm giải pháp thay thế khi cần, cũng như tận dụng cơ hội nếu xu hướng dịch chuyển đội tàu sang các nước khác diễn ra.

Các doanh nghiệp Logistics FDI có lợi thế về công nghệ và quy mô, nhân lực đang chi phối phần giá trị gia tăng lớn nhất trong doanh thu tại ngành công nghiệp Logistics Việt Nam. Ảnh: Công ty Logistics VSICO

KTSG: Bên cạnh nguy cơ trên, thực trạng xuất khẩu từ Trung Quốc và các nước giảm đã khiến các hãng tàu cắt/thu hẹp số tuyến, tổ chức lại các tuyến vận chuyển, những điều đó ảnh hưởng đến tính ổn định, tăng bất định lên thị trường logistics như thế nào, thưa ông?

- Gần đây, do mức thuế đối ứng của Mỹ lên Trung Quốc rất cao, sản lượng hàng hóa xuất khẩu sang Mỹ của Trung Quốc sụt giảm. Để giữ giá cước ổn định, các hãng tàu đã cắt giảm tuyến dịch vụ và cơ cấu lại tuyến. Chẳng hạn, trong tháng 5-2025, công suất của các hãng tàu đã giảm đáng kể. 29% các chuyến tàu đã bị hủy trong tuần vận chuyển 18/2025 (tính tới ngày 5-5-2025), giảm công suất từ Trung Quốc đến Mỹ xuống còn khoảng 70%.

Hiện nay đã có 10 dịch vụ bị đình chỉ tạm thời hoặc vô thời hạn từ các liên minh Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, Evergreen và OOCL), Premier Alliance (ONE, HMM, YML) và ZIM/MSC.

Việc các hãng tàu tạm dừng một số tuyến xuyên Thái Bình Dương, hoặc tổ chức lại tuyến qua các cảng trung chuyển, có thể khiến chi phí vận hành tăng do kéo dài thời gian vận chuyển hoặc phát sinh nhu cầu về dịch vụ trung gian. Đồng thời, sự bất định trong hành lang vận tải biển cũng làm giảm tính dự đoán, từ đó ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất và giao hàng của doanh nghiệp xuất khẩu.

Thêm vào đó, trong bối cảnh kinh tế toàn cầu đang trong giai đoạn điều chỉnh và nhu cầu tiêu dùng còn yếu, việc giảm tần suất tuyến tàu và luồng hàng từ Trung Quốc lan sang cả khu vực ASEAN, trong đó có Việt Nam, có thể làm giảm sức cạnh tranh trong thương mại quốc tế.

Cần các kịch bản ứng phó sớm

KTSG: Trong bối cảnh bất ổn của thương mại toàn cầu như hiện nay, sự chuẩn bị trước luôn rất quan trọng. Theo ông, Việt Nam cần tính trước kịch bản ứng phó cho việc này như thế nào, cụ thể ra sao?

- Trước hết, Việt Nam cần thiết lập cơ chế theo dõi sát diễn biến chính sách quốc tế có thể ảnh hưởng đến ngành vận tải và logistics, nhất là các quyết định từ các thị trường chủ lực như Mỹ, EU và Trung Quốc. Thời gian vừa qua, tôi thấy Chính phủ và các bộ ban ngành, đặc biệt là ngành công thương, đã có phản ứng rất nhanh và đưa ra các chính sách ứng phó kịp thời giúp giảm thiểu tác động tiêu cực lên nền kinh tế.

Ở cấp các hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp logistics, tôi cho rằng cần phối hợp xây dựng kịch bản ứng phó linh hoạt, bao gồm việc chuyển đổi tuyến vận tải, lựa chọn cảng trung chuyển phù hợp. Các doanh nghiệp có thể chọn các cảng của Canada như Vancover, Prince Rupert ở Bờ Tây và Montreal, Halifax ở Bờ Đông, sau đó sử dụng các phương thức vận tải đường sắt và đường bộ để đưa hàng hóa vào Mỹ.

Về nhóm ngành, những mặt hàng xuất khẩu có giá trị cao, nhạy cảm với thời gian và phụ thuộc lớn vào vận tải đường biển cần được ưu tiên xây dựng kịch bản ứng phó sớm, như:

Ngành dệt may, da giày (có thời hạn giao hàng gắt gao, thường đi thị trường Mỹ/EU);
Điện tử, linh kiện công nghệ cao (giá trị lớn, dễ bị ảnh hưởng khi tắc nghẽn cảng hoặc chậm lịch tàu);

Thủy sản đông lạnh và nông sản tươi (rủi ro cao nếu kéo dài thời gian vận chuyển).

Đối với các doanh nghiệp, cần chủ động làm việc với nhiều hãng tàu thay vì phụ thuộc vào một đối tác duy nhất, đặc biệt là các hãng có tuyến tàu trực tiếp hoặc kết nối tốt với các trung tâm trung chuyển ngoài Trung Quốc như Singapore, Busan (Hàn Quốc), Klang (Malaysia) hay Dubai. Đồng thời, cần cân nhắc phát triển logistics xanh và đa dạng hóa hình thức vận chuyển, trong đó có thể tính đến giải pháp kết hợp giữa đường biển - đường bộ - đường sắt để duy trì dòng chảy hàng hóa ổn định. Đa dạng hóa thị trường, tận dụng tối đa các hiệp định thương mại tự do (FTA) thúc đẩy xuất khẩu.

Ngoài ra, một hướng đi chiến lược là đẩy mạnh nội địa hóa chuỗi cung ứng, gia tăng năng lực logistics nội địa và mở rộng hạ tầng cảng - ICD - kho ngoại quan để tăng tính chủ động trong điều phối hàng hóa xuất nhập khẩu. Việc thúc đẩy số hóa logistics cũng rất quan trọng để giúp doanh nghiệp dự báo rủi ro sớm và tối ưu kế hoạch vận hành.

Biến nguy thành cơ

KTSG: Tuyên bố của Mỹ, dẫu chưa thành hiện thực, cũng đã đặt ra một vấn đề lớn cho ngành logistics toàn cầu. Liệu Việt Nam có thể tận dụng thời điểm các doanh nghiệp cần đa dạng hóa cả chuỗi vận chuyển để tham gia sâu hơn vào chuỗi logistics toàn cầu hay không? Xin ông đưa ra một vài gợi ý.

- Dù Việt Nam vẫn chưa có đội tàu container đủ lớn để khai thác tuyến xuyên đại dương một cách độc lập nhưng hiện đã có nhiều doanh nghiệp logistics Việt Nam tham gia cung cấp dịch vụ xuyên quốc gia, bao gồm cả vận tải quốc tế đa phương thức, khai báo hải quan, dịch vụ 3PL, kho vận tại nước ngoài, và quản lý chuỗi cung ứng cho các khách hàng FDI và tập đoàn toàn cầu. Nhiều công ty Việt Nam là thành viên của các mạng lưới logistics quốc tế và đủ năng lực vận hành đơn hàng từ điểm xuất phát đến điểm tiêu thụ cuối cùng ở nhiều khu vực trên thế giới.

Chính vì vậy, việc các chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cấu trúc là cơ hội để doanh nghiệp Việt tham gia sâu hơn, chủ động hơn vào chuỗi logistics quốc tế, thay vì chỉ “đứng ngoài” như trước kia. Một dấu mốc rất quan trọng trong tiến trình này là việc Việt Nam sẽ đăng cai tổ chức FIATA World Congress 2025 với chủ đề “Green and Resilient Logistics” tại Hà Nội từ ngày 6 đến ngày 10-10 tới. Đây là sự kiện lớn nhất toàn cầu của ngành logistics, do Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải quốc tế (FIATA) tổ chức thường niên, quy tụ hàng ngàn lãnh đạo doanh nghiệp logistics, hãng tàu, tổ chức quốc tế và chuyên gia đến từ khắp các châu lục. Đây là cơ hội để các doanh nghiệp Việt kết nối đối tác, học hỏi mô hình quản trị tiên tiến, và thảo luận các xu hướng logistics mới như phát triển xanh, chuyển đổi số hay vận tải đa phương thức. Tôi cho rằng nếu tận dụng tốt sự kiện này, cùng với nỗ lực chuyên nghiệp hóa và đổi mới của chính mình, doanh nghiệp Việt hoàn toàn có thể vươn ra, từng bước đảm nhận vai trò lớn hơn trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Bên cạnh đó, chúng ta cần: (1) Củng cố năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp logistics nội địa, không chỉ về công nghệ và tiêu chuẩn dịch vụ, mà cả về năng lực tài chính và khả năng cung cấp giải pháp tổng thể cho khách hàng xuất nhập khẩu. (2) Tăng cường liên kết giữa doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp logistics trong nước, để hình thành những chuỗi cung ứng tích hợp “do người Việt làm chủ”, từ khâu vận hành đến dữ liệu. (3) Chủ động kết nối và tham gia mạng lưới logistics toàn cầu, thông qua các hiệp hội, mạng 3PL quốc tế, và cả các nền tảng số logistics xuyên biên giới. (4) Đầu tư vào con người, bởi logistics là ngành đòi hỏi kiến thức tổng hợp, kỹ năng phối hợp quốc tế và năng lực quản trị chuỗi.

Việt Nam đang trong quá trình “chuyển vai”, từ người thực hiện đơn lẻ sang người tham gia sâu vào vận hành chuỗi. Vấn đề là chúng ta phải đi nhanh hơn, bài bản hơn, và dám đầu tư cho sự khác biệt. Tôi cho rằng, trong vài năm tới khi cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và sân bay Long Thành đi vào khai thác, vai trò của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ được định vị rõ nét hơn.

KTSG: Theo ông, doanh nghiệp Việt cần được hỗ trợ thêm như thế nào để có thể có vị thế tốt hơn trong chuỗi logistics phục vụ cho các doanh nghiệp tại Việt Nam và vươn ra tầm quốc tế?

- Vai trò của Nhà nước là vô cùng quan trọng, đặc biệt ở ba khía cạnh: môi trường chính sách, hạ tầng logistics, và hỗ trợ nâng cao năng lực.

Thứ nhất, về chính sách, cần có những chính sách nhất quán, minh bạch và ổn định để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp logistics phát triển, ví dụ như đơn giản hóa thủ tục hải quan - kiểm tra chuyên ngành, tạo cơ chế chia sẻ dữ liệu logistics giữa các bên trong chuỗi cung ứng.

Thứ hai, về hạ tầng, logistics là ngành phụ thuộc rất lớn vào kết nối hạ tầng. Do đó, việc phát triển các trung tâm logistics theo quy hoạch, kết nối đồng bộ giữa cảng biển, ICD, sân bay, đường sắt, đường bộ... cần được đẩy mạnh và triển khai đúng tiến độ. Ngoài ra, việc đảm bảo quỹ đất phát triển dịch vụ logistics (kể cả kho, trung tâm phân phối, depot...) với giá hợp lý cũng là vấn đề doanh nghiệp rất mong được tháo gỡ.

Thứ ba, về nâng cao năng lực, doanh nghiệp logistics Việt rất cần được hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao, ứng dụng chuyển đổi số, và đặc biệt là hỗ trợ xúc tiến thương mại logistics - tức là đưa dịch vụ logistics Việt ra thị trường khu vực và quốc tế cũng như đưa các sự kiện logistics tầm cỡ về Việt Nam, như FWC 2025 mà tôi mới nói ở trên là khởi đầu mà chúng ta cần quan tâm và phát huy tối đa giá trị khi hàng ngàn doanh nghiệp logistics hàng đầu thế giới tề tựu tại Hà Nội. Các chương trình xúc tiến thương mại trước đây chủ yếu dành cho hàng hóa xuất khẩu, giờ là lúc cần bổ sung các nội dung thúc đẩy thương hiệu và dịch vụ logistics Việt.

Cuối cùng, một điều quan trọng là chúng ta cần cơ chế đối thoại thường xuyên, thực chất và có kết quả rõ ràng giữa cơ quan nhà nước và doanh nghiệp logistics, để những vướng mắc trong thực tiễn được tháo gỡ nhanh và kịp thời. VLA rất vui mừng khi thời gian vừa qua, trong các cuộc họp quan trọng liên quan đến thương mại, kinh tế, VLA đã luôn được Chính phủ và các bộ, ban, ngành mời. Chúng tôi luôn rất trân trọng cơ hội được góp ý trực tiếp tới các cơ quan và đại diện cao nhất của Chính phủ, chúng tôi hy vọng các cuộc họp như thế này sẽ tiếp tục được duy trì định kỳ trong thời gian tới.

Hoàng Hạnh