Giá dầu tăng vọt khiến doanh nghiệp vận tải, logistics đứng trước bài toán khó
Những biến động trên thị trường năng lượng khiến logistics có thể trở thành một cú sốc mới đối với thương mại toàn cầu và Việt Nam.
Những diễn biến quân sự mới tại Trung Đông đang trở thành một biến số địa chính trị mới đối với kinh tế toàn cầu khiến giá tăng dầu tăng vọt trên toàn cầu.
Đối với Việt Nam, tác động của cuộc xung đột này không đến từ quan hệ thương mại trực tiếp, bởi kim ngạch thương mại giữa Việt Nam với Iran hay Israel chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hơn 900 tỷ USD của nền kinh tế.
Tuy nhiên, với độ mở thương mại thuộc nhóm cao nhất thế giới, tương đương gần 200% GDP, Việt Nam đặc biệt nhạy cảm với các cú sốc bên ngoài.
Tác động của cuộc chiến vì vậy chủ yếu truyền dẫn qua ba kênh gián tiếp: giá năng lượng, chi phí logistics và biến động tài chính toàn cầu.
Chỉ cần giá dầu tăng thêm 10 USD/thùng, chi phí nhập khẩu năng lượng của nhiều nền kinh tế châu Á có thể tăng hàng chục tỷ USD mỗi năm.
Giá dầu, biến số nhạy cảm nhất
Thị trường năng lượng luôn phản ứng nhanh nhất với các xung đột tại Trung Đông. Khu vực này chiếm khoảng 1/3 nguồn cung dầu mỏ toàn cầu, trong đó riêng tuyến vận chuyển qua eo biển Hormuz chiếm gần 20% lượng dầu giao dịch quốc tế mỗi ngày. Khi rủi ro địa chính trị gia tăng, thị trường lập tức phản ánh bằng việc đẩy giá dầu tăng mạnh.
Chỉ cần giá dầu tăng thêm 10 USD/thùng, chi phí nhập khẩu năng lượng của nhiều nền kinh tế châu Á có thể tăng hàng chục tỷ USD mỗi năm.
Với Việt Nam, dù vẫn khai thác dầu thô, nhưng nền kinh tế vẫn phải nhập khẩu lượng lớn xăng dầu thành phẩm để phục vụ sản xuất và tiêu dùng.
Năm 2025, Việt Nam nhập khẩu 9,9 triệu tấn xăng dầu các loại, với kim ngạch khoảng 6,8 tỷ USD. Ở nhóm dầu thô, lượng nhập khẩu lên tới 14,1 triệu tấn, kim ngạch khoảng 7,7 tỷ USD.
Vì vậy, khi giá dầu thế giới tăng, áp lực lạm phát chi phí đẩy gần như xuất hiện ngay lập tức. Giá nhiên liệu là đầu vào của hầu hết các ngành kinh tế, từ vận tải, logistics, sản xuất công nghiệp đến nông nghiệp.
Chỉ riêng chi phí vận tải trong cơ cấu giá thành nhiều ngành sản xuất đã chiếm 15–20%, nên biến động năng lượng thường lan tỏa rất nhanh sang toàn bộ nền kinh tế.
Điều này cũng tạo thêm thách thức cho mục tiêu kiểm soát lạm phát. Việt Nam hiện duy trì mục tiêu lạm phát quanh 4–4,5%, nhưng nếu giá dầu duy trì ở vùng cao trong thời gian dài, áp lực lên chỉ số giá tiêu dùng sẽ gia tăng đáng kể.
Chi phí vận tải, logistics toàn cầu tăng
Kênh tác động thứ hai nằm ở chuỗi cung ứng và logistics toàn cầu. Trung Đông là điểm giao cắt của nhiều tuyến hàng hải quan trọng kết nối châu Á với châu Âu.
Khi khu vực này trở nên bất ổn, các hãng tàu thường phải tăng phí bảo hiểm hàng hải, điều chỉnh tuyến vận chuyển hoặc kéo dài hành trình để tránh các khu vực rủi ro.
Trong thực tế, chỉ cần phí bảo hiểm chiến tranh tăng hoặc giá nhiên liệu tăng mạnh, cước vận tải biển có thể biến động nhanh.
Bài học từ giai đoạn 2021–2022 cho thấy chi phí container từ châu Á sang châu Âu từng tăng gấp 4–5 lần khi chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn.
Đối với Việt Nam, quốc gia có kim ngạch xuất khẩu hơn 475 tỷ USD trong năm 2025, logistics là yếu tố then chốt trong năng lực cạnh tranh của hàng hóa.
Khi giá vận tải tăng, biên lợi nhuận của doanh nghiệp xuất khẩu sẽ bị thu hẹp, đặc biệt là các ngành có giá trị gia tăng thấp như dệt may, gỗ, điện tử gia công.
Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu tăng cũng tác động trực tiếp tới ngành vận tải nội địa, từ vận tải đường bộ đến vận tải hàng không. Điều này khiến chi phí logistics vốn đang chiếm khoảng 16–20% GDP của Việt Nam tiếp tục chịu áp lực.
Thị trường tài chính: áp lực tỷ giá và dòng vốn
Kênh tác động thứ ba đến từ thị trường tài chính toàn cầu. Trong các giai đoạn bất ổn địa chính trị, nhà đầu tư thường có xu hướng rút vốn khỏi các thị trường rủi ro để tìm đến những tài sản an toàn như USD, vàng hoặc trái phiếu chính phủ Mỹ.
Diễn biến này có thể tạo áp lực nhất định lên tỷ giá tại các nền kinh tế mới nổi. Với Việt Nam, khi giá năng lượng tăng, nhu cầu ngoại tệ để nhập khẩu nhiên liệu và nguyên liệu đầu vào cũng tăng theo, khiến thị trường ngoại hối trở nên nhạy cảm hơn.
Tuy vậy, mức độ tác động đối với Việt Nam được đánh giá là tương đối hạn chế do thương mại trực tiếp giữa Việt Nam với khu vực Trung Đông chỉ chiếm tỷ trọng nhỏ trong tổng kim ngạch xuất khẩu.
Ngoài ra, nền kinh tế cũng đã tích lũy được kinh nghiệm điều hành vĩ mô trong những giai đoạn biến động trước đây.
Trong ngắn hạn, rủi ro lớn nhất đối với kinh tế Việt Nam vẫn nằm ở lạm phát chi phí và chi phí vận tải tăng. Nếu giá dầu duy trì ở mức cao, chi phí sản xuất và vận hành của doanh nghiệp sẽ chịu áp lực rõ rệt.
Trong dài hạn, tác động sẽ phụ thuộc vào hai yếu tố: thời gian kéo dài của xung đột và mức độ ổn định của thị trường năng lượng thế giới.
Nếu căng thẳng được kiểm soát và nguồn cung dầu mỏ không bị gián đoạn nghiêm trọng, nền kinh tế Việt Nam nhiều khả năng chỉ chịu tác động ở mức trung bình.
Ngược lại, nếu xung đột leo thang và kéo dài, những biến động trên thị trường năng lượng và logistics có thể trở thành một cú sốc mới đối với thương mại toàn cầu và khi đó, một nền kinh tế định hướng xuất khẩu như Việt Nam khó có thể đứng ngoài vòng ảnh hưởng.
Nhân viên bưu chính oằn mình trước xăng tăng giá
Trong những biến động của thị trường, có những con số đi lên rất nhanh: giá dầu, giá xăng, chi phí vận hành. Nhưng giữa những đường biểu đồ kinh tế ấy, có một lực lượng ít khi được nhắc đến trong các báo cáo tài chính đó là những bưu tá, những shipper ngày ngày chạy xe qua từng con phố để đưa một món hàng đến tay khách. Họ là người đứng ở tuyến cuối của chuỗi logistics, nhưng cũng là người đứng giữa mọi áp lực của hệ thống. Khi giá xăng tăng, điều đầu tiên mà một bưu tá cảm nhận không phải là những phân tích kinh tế vĩ mô, mà là chiếc kim xăng trên đồng hồ xe. Một ngày giao vài chục, thậm chí cả trăm đơn hàng, nghĩa là hàng chục, hàng trăm cây số lăn bánh. Chỉ cần giá xăng nhích lên vài nghìn đồng mỗi lít, chi phí của một ngày làm việc đã khác. Đối với doanh nghiệp logistics, giá xăng tăng là bài toán chi phí vận hành. Với người bưu tá, đó là bài toán thu nhập cuối ngày. Nhưng nghịch lý nằm ở chỗ: khi chi phí vận hành tăng, doanh nghiệp buộc phải điều chỉnh giá dịch vụ để giữ cho hệ thống không bị bào mòn. Và khi giá cước tăng, người phải đối diện đầu tiên với phản ứng của khách hàng không phải là ban điều hành, mà chính là người bưu tá đang đứng trước cửa nhà khách.
