Gỡ nút thắt, đưa cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh tăng tốc về đích

Tăng vốn Nhà nước để dự án khả thi triển khai

Hơn 85 năm kể từ khi Chủ tịch Hồ Chí Minh trở về Tổ quốc lãnh đạo cách mạng, tỉnh Cao Bằng vẫn chưa thể bứt phá do mắc kẹt với tình trạng “bốn không”: không cảng biển, không đường sắt, không sân bay và đặc biệt là không có cao tốc. Đây là nút thắt lớn cản trở giao thương, dù địa phương có đường biên giới dài tới 333 km.

Dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh

Năm 2016, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Trong đó, tuyến cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh dài 144 km, tổng mức đầu tư khoảng 47.000 tỷ đồng, được xếp vào giai đoạn sau năm 2030.

Tuy nhiên, địa hình hiểm trở, thủ tục pháp lý phức tạp, đặc biệt là nhu cầu vốn rất lớn khiến nhiều nhà đầu tư đến rồi rút lui. Dự án rơi vào thế bế tắc kéo dài.

Bước ngoặt chỉ xuất hiện sau hai năm. Theo lời mời của tỉnh Cao Bằng, liên danh nhà đầu tư do Tập đoàn Đèo Cả đứng đầu đã nghiên cứu lại toàn diện dự án. Phương án mới được đề xuất theo hướng phân kỳ đầu tư thành hai giai đoạn, rút ngắn chiều dài xuống 121 km, giảm tổng mức đầu tư còn khoảng 26.000 tỷ đồng.

Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng Lê Hải Hòa cho biết, trong suốt 8 năm, chính quyền địa phương cùng nhà đầu tư đã kiên trì tháo gỡ hàng loạt vướng mắc về cơ chế, chính sách để từng bước đưa dự án vào quỹ đạo.

Được triển khai theo phương thức đối tác công – tư (PPP) trong bối cảnh cơ chế còn đang hoàn thiện, dự án Đồng Đăng – Trà Lĩnh mang tính chất thí điểm với nhiều giải pháp lần đầu áp dụng. Dự án trải qua giai đoạn chuyển tiếp từ Nghị định 63 sang Luật PPP, kéo theo không ít vướng mắc về thủ tục, nguồn vốn và phương án tài chính.

Dù vậy, chính quyền địa phương và nhà đầu tư vẫn kiên trì tháo gỡ để duy trì triển khai liên tục. Thực tế cho thấy, phương thức PPP đã giúp tiết giảm đáng kể gánh nặng ngân sách, ước tính hơn 10.000 tỷ đồng nếu tính cả chi phí vận hành trong vòng đời dự án. Riêng việc tổ chức thi công đồng thời hai giai đoạn cũng giúp tiết kiệm thêm khoảng 500 tỷ đồng chi phí đầu tư.

Tuy vậy, việc “gỡ nút thắt” về kỹ thuật và quy mô mới chỉ giải quyết một phần bài toán. Trở ngại lớn nhất vẫn nằm ở phương án tài chính, đặc biệt trong bối cảnh dòng vốn tín dụng cho PPP giao thông ngày càng thu hẹp.

Theo PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam, từ năm 2016, dòng vốn vào lĩnh vực giao thông theo phương thức PPP đã chững lại. Trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông, trong 8 dự án dự kiến triển khai theo PPP, có tới 5 dự án phải chuyển sang đầu tư công. Nguyên nhân chủ yếu là các ngân hàng thương mại hạn chế cấp tín dụng và chịu nhiều ràng buộc khi tham gia các dự án BOT.

Thực tế này cho thấy, nếu không có cơ chế đủ mạnh để chia sẻ rủi ro, dự án PPP rất khó đạt điểm cân bằng tài chính.

Việc tăng tỷ lệ vốn Nhà nước vì thế trở thành yếu tố then chốt. Nghị quyết 106/2023 của Quốc hội cho phép các dự án đặc thù như Đồng Đăng - Trà Lĩnh nâng tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia lên tới 70%.

PGS. TS Trần Chủng cho biết, đặc thù của các dự án hạ tầng là thời gian hoàn vốn kéo dài, thường trên 20 năm, khiến các ngân hàng thận trọng khi cấp tín dụng. Tuy nhiên, khi tỷ lệ vốn Nhà nước được nâng lên, cùng với việc cải thiện thủ tục đầu tư, mức độ rủi ro đã giảm, tạo cơ sở để các tổ chức tín dụng đồng hành với dự án.

Theo Quyết định 1199 của Thủ tướng Chính phủ, tỷ lệ vốn Nhà nước ban đầu của dự án Đồng Đăng – Trà Lĩnh ở mức 45,91%, với thời gian thu phí hoàn vốn khoảng 25 năm 3 tháng. Sau khi điều chỉnh lên tối đa 70%, thời gian vận hành, thu phí được rút ngắn còn khoảng 22 năm 4 tháng, qua đó cải thiện rõ rệt tính khả thi tài chính.

Vị chuyên gia nhấn mạnh, trong mô hình PPP, vốn Nhà nước đóng vai trò “vốn mồi”, nhằm bảo đảm tính khả thi của phương án tài chính, rút ngắn thời gian thu hồi vốn và tăng sức hấp dẫn đối với ngân hàng, chứ không phải để chia lợi nhuận cho nhà đầu tư.

Ở góc độ rộng hơn, sự tham gia của khu vực tư nhân giúp giảm áp lực cho ngân sách, đồng thời tạo động lực thị trường để dự án được triển khai nhanh hơn, chi phí hợp lý và đảm bảo chất lượng công trình.

Với một dự án đặc thù như Đồng Đăng – Trà Lĩnh, tăng vốn ngân sách Nhà nước là điều kiện cần, nhưng cần kết hợp với cách tổ chức triển khai linh hoạt của nhà đầu mới giúp dự án vượt qua bế tắc để triển khai và duy trì tiến độ.

Thực tiễn cũng cho thấy, dù đi qua khu vực địa hình, địa chất phức tạp, suất đầu tư của dự án này chỉ khoảng 129 tỷ đồng/km (chưa bao gồm giải phóng mặt bằng và dự phòng), thấp hơn đáng kể so với mức bình quân 190–200 tỷ đồng/km của các dự án cao tốc Bắc – Nam.

Dù cơ chế và dòng vốn đã được khơi thông, hành trình về đích vẫn chưa bằng phẳng, khi dự án bước vào giai đoạn nước rút với áp lực lớn từ tiến độ, thiên tai, “bão giá” và yêu cầu thanh, kiểm tra ngày càng chặt chẽ.

Áp lực tiến độ, thiên tai và “bão giá”

Với chiều dài 121 km, cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh đi qua vùng địa hình núi cao, vực sâu. Không ít hạng mục phải thi công trong điều kiện không có đường tiếp cận. Những giải pháp kỹ thuật vì thế liên tục được điều chỉnh, thậm chí có những cách làm chưa từng có tiền lệ.

Thi công dự án cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh

Tuy nhiên, thiên tai mới là phép thử khắc nghiệt đối với lực lượng thi công. Năm 2025, mưa lũ kéo dài tới 8 tháng, khiến thời gian thi công thực tế chỉ còn khoảng 4 tháng, gây thiệt hại nghiêm trọng về người và của cho các nhà thầu. Trong quãng thời gian khó khăn đó, dự án vẫn hoàn thành hơn 40 triệu m³ đào đắp, tương đương khối lượng đào đắp của toàn tỉnh Cao Bằng trong 5 năm.

Trước mục tiêu của Chính phủ nối thông 3.000km đường cao tốc từ Cao Bằng đến mũi Cà Mau, áp lực tiến độ đẩy nhanh so với kế hoạch ban đầu 6 tháng khiến dự án càng trở nên gấp rút: thông tuyến trong tháng 12/2025 và tới đây là hoàn thành giai đoạn 1 trước 19/5/2026.

Mục tiêu rút ngắn thời gian thúc đẩy toàn công trường phải vận hành với cường độ cao. Hàng trăm mũi thi công được triển khai song song. Hơn 2.000 nhân sự làm việc xuyên lễ Tết, duy trì “3 ca, 4 kíp” để bù lại tiến độ sau mưa lũ.

Tuy nhiên, mục tiêu này đang bị cản trở trước cơn “bão giá” nhiên vật liệu. Từ cuối tháng 2/2026, giá nhiên, vật liệu tại khu vực Lạng Sơn và Cao Bằng tăng đột biến, lên khoảng 132% so với cuối tháng 1/2026, cùng đó cũng kéo theo chi phí vận chuyển gia tăng, ảnh hưởng trực tiếp đến tiến độ thi công. Chi phí thực tế bắt đầu lệch xa so với dự toán ban đầu.

Theo Tổng Giám đốc Công ty CP Cao tốc Đồng Đăng - Trà Lĩnh (Doanh nghiệp dự án) Đặng Tiến Thắng, “bão giá” kéo dài khiến nhiều mũi thi công buộc phải dừng hoặc thi công cầm chừng.

Các nhà thầu không thể tăng ca, tăng mũi thi công, không phát huy hết công suất thiết bị và năng suất lao động, khó đáp ứng mục tiêu rút ngắn tiến độ, hoàn thành dự án theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

Trước biến động này, doanh nghiệp dự án đã kiến nghị đề xuất áp dụng cơ chế bù trừ trực tiếp chênh lệch giá nhiên liệu, vật liệu, máy thi công so với hợp đồng gốc trong giai đoạn biến động đã được đặt ra. Đồng thời, phần chi phí bù giá cần được cập nhật vào tổng mức đầu tư để bảo đảm cơ sở thanh toán, quyết toán.

Thanh, kiểm tra góp phần thúc đẩy hoàn thiện dự án

Trong lộ trình triển khai, dự án đồng thời được đưa vào kế hoạch thanh tra theo quy định, đặt ra yêu cầu rà soát và hoàn thiện các thủ tục pháp lý.

Tại thông báo kết luận thanh tra mới nhất tại dự án, Thanh tra Chính phủ ghi nhận nỗ lực của UBND tỉnh Cao Bằng cùng Ban Quản lý dự án và doanh nghiệp dự án trong quá trình triển khai thực hiện dự án. Đây là sự phối hợp có ý nghĩa rất lớn, nhất là với một dự án được triển khai trong điều kiện đặc thù, nhiều thách thức chưa từng có tiền lệ.

Thanh tra Chính phủ cũng yêu cầu doanh nghiệp dự án chỉ đạo các nhà thầu, đơn vị liên quan thực hiện đúng nghĩa vụ theo hợp đồng và thực hiện quản lý chất lượng công trình theo quy định.

Ngay sau đó, doanh nghiệp dự án đã phối hợp với các đơn vị liên quan rà soát, cập nhật lại khối lượng, định mức, đơn giá theo đúng quy định. Theo ông Đặng Tiến Thắng, việc điều chỉnh thiết kế và dự toán là khó tránh khỏi đối với một dự án đi qua khu vực địa hình, địa chất phức tạp như cao tốc Đồng Đăng – Trà Lĩnh. Nhiều vị trí phát sinh hang karst, điều kiện thủy văn đặc thù, buộc phải khảo sát bổ sung và điều chỉnh giải pháp kỹ thuật, kéo theo việc cập nhật lại khối lượng và chi phí.

Các khối lượng này sẽ tiếp tục được chuẩn hóa trong quá trình triển khai thiết kế bản vẽ thi công và nghiệm thu thanh quyết toán, do đó không gây lãng phí hay giảm hiệu quả đầu tư, đại diện doanh nghiệp dự án cho biết.

Trong bối cảnh dự án hội tụ nhiều sức ép cùng lúc, từ tiến độ gấp rút, thiên tai khắc nghiệt đến biến động giá cả... đại diện doanh nghiệp dự án cho biết những yếu tố trên tạo áp lực không nhỏ lên quá trình triển khai.

Liên quan đến kết luận thanh tra, doanh nghiệp dự án đang phối hợp với UBND tỉnh Cao Bằng và các bên liên quan để rà soát, hoàn thiện các thủ tục theo đúng quy định.

Đại diện doanh nghiệp dự án cũng cho rằng, trong các kết luận thanh tra luôn có nội dung mang tính nguyên tắc về việc chuyển cơ quan điều tra xử lý theo quy định pháp luật nếu có dấu hiệu vi phạm pháp luật hình sự. Tuy nhiên, thực tế cách nói đó gây ra cách hiểu không chính xác từ phía dư luận khi áp vào dự án cụ thể.

“Điều này phần nào tạo thêm áp lực cho nhà đầu tư và các bên tham gia, đặc biệt trong giai đoạn dự án đang cần sự chung tay để duy trì tiến độ.

Đặc biệt với các dự án PPP ở khu vực miền núi, biên giới, càng cần có cơ chế linh hoạt để bảo đảm tính khả thi tài chính và phù hợp với điều kiện địa hình, địa chất, lưu lượng khai thác.

Việc thực hiện kết luận thanh tra bản chất là góp phần giúp dự án được thúc đẩy nhanh hơn các thủ tục, củng cố niềm tin, động lực của nhà đầu tư và các tổ chức tín dụng đối với các dự án PPP”, ông Đặng Tiến Thắng nhấn mạnh.