Hà Nội dự kiến cấm xe máy xăng ở nội đô: Cần đồng thuận để triển khai hiệu quả

Xe cộ lưu thông trên trục đường Trường Chinh-Ngã Tư Sở (Hà Nội). (Ảnh: THÀNH ĐẠT/Báo Nhân Dân)

Tuy nhiên, để một chính sách lớn đi vào cuộc sống với sự đồng thuận xã hội cao, điều cốt lõi không chỉ nằm ở tính đúng đắn của mục tiêu, mà còn ở cách thức tổ chức thực hiện cần thiết thực, có lộ trình cụ thể, đặt con người làm trung tâm.

Bức tranh ô nhiễm không khí

Nhiều năm qua, thành phố Hà Nội thường xuyên nằm trong nhóm các thành phố ô nhiễm không khí nghiêm trọng nhất thế giới, theo xếp hạng của các tổ chức độc lập như IQAir (một tổ chức quốc tế chuyên cung cấp dữ liệu chất lượng không khí theo thời gian thực, có trụ sở tại Thụy Sĩ và được nhiều quốc gia tham khảo làm cơ sở đánh giá môi trường đô thị). Một nguyên nhân lớn là , đặc biệt là các loại xe máy sử dụng động cơ xăng cũ. Nguồn phát thải này chiếm tới 70% lượng khí CO và hơn 90% hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOCs) trong không khí đô thị, là tác nhân chính gây bụi mịn PM2.5 loại bụi siêu nhỏ có thể thâm nhập sâu vào phổi và mạch máu.

Tình trạng này không còn là những con số khô cứng, mà đã hiện hữu trong từng hơi thở của người dân. Bà Đinh Thị Thao, Bí thư Chi bộ 5, Đảng ủy phường Đại Mỗ, chia sẻ: "Nhà tôi lau kệ tivi buổi tối, sáng hôm sau bụi đã phủ trắng. Cây trồng quanh nhà lá cũng dính bụi đến mức chỉ cần vuốt nhẹ là đen tay. Không khí giờ không còn để thở, mà như thứ phải chịu đựng".

Một cảm nhận khác từ ông Nguyễn Văn Đồng, phường Hoàng Mai cũng khiến người nghe không khỏi trăn trở: "Trước đây ở Hà Nội, tối ngẩng lên là thấy trời đầy sao. Giờ thì ánh đèn cũng bị bụi nuốt mất. Đi vài bước ra ngõ, giày áo đã bám bụi xám. Thành phố này không còn là nơi an cư, mà là nơi người dân phải học cách sống chung với khói bụi mỗi ngày".

Theo thống kê, thành phố hiện có hơn 8,5 triệu phương tiện giao thông, trong đó khoảng 7,6 triệu là xe máy, phần lớn đã sử dụng nhiều năm và không còn đáp ứng tiêu chuẩn khí thải. Báo cáo của Tổ chức Hòa Bình Xanh (Greenpeace) phối hợp cùng nền tảng IQAir cho thấy: ô nhiễm không khí tại Hà Nội có thể gây ra ca tử vong sớm mỗi năm chủ yếu do các bệnh tim mạch và hô hấp. Chi phí kinh tế gián tiếp bao gồm điều trị y tế, năng suất lao động giảm và thiệt hại tổng thể có thể lên tới 1-1,2 tỷ USD mỗi năm.

Đến năm 2030 cấm xe máy xăng: Còn đủ thời gian để chuẩn bị?

Ngày 12/7/2025, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã ký ban hành Chỉ thị số 20/CT-TTg về một số nhiệm vụ cấp bách nhằm ngăn chặn và khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường.

Chỉ thị nêu: Tình trạng ô nhiễm môi trường ở một số nơi còn rất nghiêm trọng, nhất là ô nhiễm môi trường không khí tại các đô thị lớn, ô nhiễm môi trường nước tại các địa bàn tập trung đông dân cư, cơ sở sản xuất, kinh doanh, dịch vụ, làng nghề... Riêng địa bàn thành phố Hà Nội, mức độ ô nhiễm môi trường không khí tại một số thời điểm trong năm thuộc nhóm cao trên thế giới, các thông số môi trường nước các sông ở nội thành vượt giới hạn cho phép nhiều năm liên tục.

Chỉ thị yêu cầu các địa phương chủ động triển khai giải pháp kiểm soát phát thải, hoàn thiện thể chế, đồng thời xây dựng vùng phát thải thấp (LEZ), thí điểm từ khu vực nội đô có hạ tầng thuận lợi. Chỉ thị cũng yêu cầu thành phố Hà Nội thực hiện các biện pháp để tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, lộ trình đến ngày 1 tháng 7 năm 2026 không có ; từ ngày 1 tháng 1 năm 2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.

Luật sư Nguyễn An Bình (Đoàn Luật sư thành phố Hà Nội) nhận định: “Đây là chỉ đạo ở cấp chính quyền cao nhất, vừa thể hiện quyết tâm chính trị, vừa tạo hành lang pháp lý vững chắc cho thành phố Hà Nội triển khai các biện pháp kiểm soát phương tiện gây ô nhiễm theo đúng luật định. Điều quan trọng là bảo đảm công khai, minh bạch và bảo vệ quyền lợi hợp pháp của người dân”.

Ông Trần Anh Tuấn, Trưởng ban Tư vấn pháp luật và truyền thông, Viện Kinh tế và Pháp luật Quốc tế, nhận định: "Chính sách cấm xe máy xăng ở nội đô không phải là điều mới lạ. Nhiều thủ đô như London, Paris, Seoul đã áp dụng vùng phát thải thấp (Low Emission Zone - LEZ). Mô hình này hiện cũng được đưa vào Dự thảo Luật Đường bộ và Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ (sửa đổi, năm 2024), cho phép chính quyền địa phương giới hạn xe phát thải cao, đưa ra tiêu chuẩn khí thải riêng cho đô thị đặc biệt như Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội.

Chuyển đổi năng lượng trong giao thông là xu hướng toàn cầu. Tuy nhiên, cần tiếp cận có chọn lọc, dựa trên điều kiện hạ tầng, dân sinh và kinh tế của từng địa phương. Không thể sao chép rập khuôn”, ông Tuấn cho biết.

Những trăn trở từ đời sống thực tế

Chính sách đúng cần cách làm đúng. Người dân không phủ nhận lợi ích của không khí sạch, nhưng họ trăn trở về khả năng thích ứng. Chị Nguyễn Hải Hà, sống gần vành đai 1, khu vực dự kiến thí điểm cấm xe máy xăng từ tháng 7/2026 chia sẻ: “Tôi ủng hộ chủ trương, nhưng nếu chưa có phương tiện công cộng đủ tốt, giá xe điện lại cao, thì người dân như tôi xoay xở thế nào?”.

Đường vành đai 1 khi khép kín bao quanh khu vực vùng lõi thủ đô Hà Nội. Ảnh chụp màn hình

Chính sách hạn chế xe máy xăng đang mở ra kỳ vọng về một môi trường sống trong lành hơn và một hệ sinh thái giao thông bền vững hơn. Tuy nhiên, với nhiều người lao động mưu sinh bằng phương tiện hai bánh, đặc biệt là tài xế công nghệ và nhân viên giao hàng, đây không đơn thuần là câu chuyện lựa chọn phương tiện mà là nỗi lo về sinh kế.

Anh Nguyễn Minh Khôi, tài xế GrabBike tại phường Hoàng Mai, chia sẻ: “Tôi chạy gần 200km mỗi ngày để kiếm sống, mà xe điện hiện tại thì khó theo kịp guồng công việc đó. Pin nhanh hết, trong khi trạm sạc lại hiếm hoi và không tiện. Mỗi lần dừng lại sạc, dù chỉ vài phút thôi, là có thể mất một cuốc xe mà với chúng tôi, mỗi cuốc xe không chỉ là vài chục nghìn, mà là tiền ăn sáng cho con, là một phần học phí, là tiền điện nước cuối tháng. Chuyển sang xe điện nghe thì hay, nhưng nếu không có hạ tầng đầy đủ và chính sách hỗ trợ cụ thể, thì người lao động như chúng tôi là người thiệt đầu tiên.”

Chị Vũ Thị Nhàn, nhân viên giao hàng tại phường Ba Đình, cho biết: “Tôi sẵn sàng đổi sang xe sạch, xe điện tốt hiện có giá từ 30 triệu đồng trở lên, trong khi thu nhập hằng tháng chưa đến 8 triệu. Đổi xe là cả một khoản vay lớn. Pin lại nhanh chai, trạm sạc còn ít, trong khi không phải ai cũng sinh sống gần trung tâm. Nhiều người muốn trở thành người tiêu dùng xanh, nhưng chưa có điều kiện”.

Những chia sẻ thẳng thắn ấy cho thấy: bất kỳ chính sách môi trường nào cũng cần được thiết kế theo hướng công bằng, có hỗ trợ cụ thể và phù hợp với điều kiện sống của các nhóm dân cư khác nhau. Chuyển đổi xanh không thể thành công nếu thiếu đi sự đồng hành thiết thực với những người đang ở tuyến đầu của đô thị.

Không chỉ nhóm lao động mưu sinh bằng xe máy, người đi làm, người lao động, sinh viên cũng bày tỏ lo ngại về giao thông công cộng. Chị Nguyễn Thị Mai (nhân viên văn phòng, phường Cầu Giấy) cho biết: “Tôi từng thử đi buýt, nhưng hay trễ giờ, đặc biệt trời mưa”. Anh Phạm Quang Huy (sinh viên Đại học Quốc Gia) nói: “Buýt điện hiện chỉ hoạt động một số tuyến, sau 21 giờ khó gọi được xe, mà sinh viên học tối, làm thêm nhiều”.

Để lộ trình chuyển đổi phương tiện giao thông theo hướng xanh và bền vững được triển khai hiệu quả, yếu tố then chốt là bảo đảm sự đồng thuận từ người dân. Trong đó, điều kiện tiên quyết là người dân cần có phương án thay thế phù hợp về phương tiện, chi phí và hạ tầng kỹ thuật trước khi áp dụng bất kỳ biện pháp hạn chế nào.

Một khảo sát nhỏ của Viện Kinh tế và Pháp luật Quốc tế cho thấy, hơn 70% người dân mong muốn được hỗ trợ tài chính hoặc cho vay lãi suất thấp khi chuyển sang xe điện. Họ không phản đối chính sách, mà lo bị bỏ lại phía sau.

Tiến sĩ Tạ Ngọc Hải, nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học tổ chức nhà nước (Bộ Nội vụ), phân tích: “Không ai phản đối phát triển phương tiện xanh. Tuy nhiên, nếu thiếu lựa chọn thay thế thực tế sẽ hình thành khoảng trống trong tiếp cận giao thông. Thành phố Hà Nội nên ưu tiên thí điểm tại các khu vực có hạ tầng sẵn sàng như khu vực trung tâm cũ của Hoàn Kiếm, sau đó mở rộng dần. Quá trình chuyển đổi cần tiến hành từng bước, kết hợp hài hòa giữa hạn chế, hỗ trợ và khuyến khích để tạo hiệu ứng xã hội tích cực”.

Hệ thống trụ/trạm sạc điện có độ bao phủ lớn nhất tại Việt Nam là của VinFast. (Ảnh: GIA BẢO/Báo Nhân Dân)

Chính sách miễn lệ phí trước bạ hiện mới áp dụng với ô-tô điện đến hết năm 2027. Trong khi đó, xe máy điện vốn là lựa chọn phổ biến hơn với người thu nhập trung bình và thấp lại chưa được hưởng các ưu đãi tương tự. Do đó, nhiều chuyên gia kiến nghị thành phố Hà Nội cần phối hợp với các bộ ngành để nghiên cứu bổ sung chính sách giảm phí đăng ký, hỗ trợ tài chính và đầu tư thêm các trạm sạc tại khu dân cư, chợ dân sinh, trường học nhằm tăng khả năng tiếp cận.

Luật sư Nguyễn An Bình nhận định: “Nếu người dân thấy rõ lợi ích như tiết kiệm chi phí vận hành, dễ tiếp cận vốn vay ưu đãi hoặc có phương tiện tiện lợi hơn thì họ không chỉ đồng tình mà còn chủ động chuyển đổi. Bên cạnh đó, cần phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng, mở rộng mạng lưới xe buýt điện, tăng khả năng kết nối giữa các địa bàn và khu dân cư”.

Ông Bình cũng nhấn mạnh: “Điểm mấu chốt là tạo dựng lòng tin. Khi người dân thấy rõ quyền lợi và được hỗ trợ một cách thực chất, họ sẽ không chỉ chấp nhận mà còn đồng hành cùng chính sách”.

Hành trình chuyển đổi xanh để không ai bị bỏ lại phía sau

Việc cấm xe máy xăng không thể được hiểu như một mệnh lệnh hành chính đơn thuần, mà là một phần của . Muốn thành công, phải bảo đảm ba yếu tố: lộ trình rõ ràng; giải pháp thay thế khả thi; truyền thông minh bạch, nhân văn.

Thành phố Hà Nội đang đứng trước một lựa chọn chiến lược: tiếp tục chịu đựng hệ lụy ô nhiễm hay chủ động chuyển đổi vì một tương lai xanh, sạch và công bằng hơn.

Mỗi chính sách lớn chỉ có thể thành công khi thấu hiểu đời sống, tôn trọng thực tế xã hội và bền bỉ thực hiện trên nền tảng đồng thuận.

THÙY LINH