Khai thác hiệu quả đường sắt tốc độ cao trong tổng thể hạ tầng giao thông

“Cách đây 15 năm, việc này đã được đề cập, nhưng các điều kiện chưa chín muồi. Hiện nay, chúng ta đã có đủ tiềm lực, có dư địa về ngân sách, dư địa nợ công và có nền tảng cơ bản để triển khai dự án này”, ĐB phát biểu. Nhấn mạnh yêu cầu đảm bảo yếu tố an toàn ở mức cao nhất, kể cả trong trường hợp chi phí có thể tăng lên, song ĐB cho rằng cần khai thác tốt nhất nguồn vốn trong nước, hạn chế thấp nhất việc sử dụng vốn ODA. ĐB gợi ý việc phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm (TOD), tạo nguồn thu từ bất động sản, du lịch, thương mại dịch vụ…

ĐB Trần Hoàng Ngân (TPHCM). Ảnh: QUANG PHÚC

Nêu khái quát những lý do cần thiết phát triển dự án, ĐB Hoàng Văn Cường (Hà Nội) nhấn mạnh yêu cầu kết hợp vận chuyển hàng hóa chứ không chỉ vận chuyển hành khách.

“Mức độ tập trung dân số dọc theo tuyến Bắc - Nam chỉ bằng 1/10 tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, bằng 1/2 tuyến Đài Bắc - Cao Hùng, nên nếu chỉ chở khách thì sẽ lãng phí khoảng 50% công suất, doanh thu chỉ chở khách sẽ không đủ bù đắp chi phí vận doanh, có nguy cơ phải bù lỗ rất lớn giống như tuyến Đài Bắc – Cao Hùng của Đài Loan. Bên cạnh đó, nếu không vận tải hàng hóa thì sẽ không giải quyết được nút thắt về logistics, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa dọc hành lang kinh tế Bắc - Nam và không liên vận với hệ thống đường sắt quốc tế”, ĐB Hoàng Văn Cường phát biểu.

Mô hình đường sắt tốc độ cao. Ảnh: AI

Một yếu tố quan trọng có ý nghĩa quyết định thành công của dự án, theo ĐB Hoàng Văn Cường, là khả năng làm chủ quá trình đầu tư và phát triển công nghiệp đường sắt trong nước.

“Bài học kinh nghiệm từ 2 tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội (Hà Nội) và Bến Thành – Suối Tiên (TPHCM) là do nhà thầu nước ngoài thi công trọn gói. Khi điều kiện không đáp ứng là nhà thầu nước ngoài dừng dự án và yêu cầu xử phạt thời gian chờ đợi. Thêm vào đó, quá trình vận hành, sửa chữa thay thế, sẽ lệ thuộc mãi mãi vào nhà cung cấp nước ngoài”, ĐB bày tỏ quan ngại. Ông đề nghị “việc chọn nhà cung cấp không cần quan tâm là nước nào, mà cần quan tâm lựa chọn công nghệ nào để có nhiều nhà cung cấp cạnh tranh sẵn sàng chuyển giao công nghệ”.

ĐB Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Dương). Ảnh: QUANG PHÚC

ĐB Nguyễn Ngọc Sơn (Hải Dương), Ủy viên Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường nêu ra 8 vấn đề cụ thể. Trong đó, về hướng tuyến, ông đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi cần bổ sung các phương án so sánh để đảm bảo hướng tuyến thẳng nhất có thể, nhưng đồng thời cũng phải tránh đi qua phần lớn diện tích rừng đặc dụng, rừng phòng hộ và rừng sản xuất, lúa nước 2 vụ. Đồng thời, phương án lựa chọn phải đảm bảo tính kết nối giữa tuyến đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt trong khu vực, quốc tế và hệ thống giao thông khác.

Về các nhà ga, ĐB nêu rõ, theo hồ sơ dự án, ga hành khách tại một số địa phương được bố trí cơ bản không nằm trong các vị trí trung tâm đô thị hiện nay (ga Ngọc Hồi, ga Thủ Thiêm, ga Nam Định...), trong khi đó để bảo đảm tối đa hiệu quả dự án thì các vị trí ga phải được bố trí thuận lợi thu hút được nhiều hành khách nhất. “Báo cáo nghiên cứu khả thi cần làm rõ lý do, cơ sở lựa chọn vị trí các ga của dự án và đánh giá kỹ lưỡng để bảo đảm tính hấp dẫn, thuận tiện của ga trong vận chuyển hành khách, có định hướng phát triển thêm các ga tiềm năng theo đề xuất của một số địa phương có tuyến đường sắt đi qua”, ĐB Sơn góp ý.

Mô hình nhà ga đường sắt tốc độ cao. Ảnh: AI

Khẳng định ông phát biểu với tinh thần “bàn làm, không bàn lùi”, ĐB Tạ Văn Hạ (Quảng Nam) lưu ý việc phát triển dự án phải được tính toán trong quy hoạch của chính ngành giao thông, đảm bảo khai thác hài hòa cả đường sắt, hàng không, đường bộ. “Nhiều tỉnh duyên hải miền Trung đã có cảng hàng không rồi, nay khai thác thế nào cho khỏi lãng phí”, ĐB nêu ví dụ.

ANH PHƯƠNG