Làm metro với tinh thần và ý chí 'đường dây 500KV Bắc – Nam'

Kỳ họp thứ 17 (kỳ họp thường lệ giữa năm) HĐND TP HCM khóa X, nhiệm kỳ 2021-2026 diễn ra trong 2,5 ngày, từ ngày 15 đến ngày 17-7-2024.

Một nội dung rất quan trọng được bàn, thảo luận tại kỳ họp lần này là Đề án phát triển Hệ thống đường sắt đô thị TP HCM theo Kết luận 49/2023 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045.

Đề án đặt ra những mục tiêu lớn khi giai đoạn 1 từ nay đến năm 2035 sẽ hoàn thành 6 tuyến đường sắt đô thị (metro) với tổng chiều dài khoảng 183km.

Sau đó, TP HCM tiếp tục làm thêm hơn 168km để nâng tổng số chiều dài lên hơn 351km vào năm 2045. Đến năm 2060, các tuyến metro còn lại trong quy hoạch sẽ được đầu tư, nâng tổng chiều dài lên 510km.

Phóng viên Báo Người Lao Động đã có cuộc trao đổi với TS Phan Hữu Duy Quốc, thành viên Tổ chuyên gia tư vấn cho Tổ công tác xây dựng Đề án phát triển Hệ thống metro TP HCM.

TS Phan Hữu Duy Quốc, thành viên Tổ chuyên gia tư vấn cho Tổ công tác xây dựng Đề án phát triển Hệ thống metro TP HCM

TS Phan Hữu Duy Quốc từng là Phó Trưởng đại diện Tập đoàn xây dựng Shimizu (Nhật Bản), nhà thầu thi công các nhà ga ngầm tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên.

Thưa ông, ông đánh giá như thế nào về Đề án phát triển Hệ thống đường sắt đô thị TP HCM theo Kết luận 49/2023 của Bộ Chính trị?

Đề án lần này là kết quả của sự tâm huyết và trách nhiệm không chỉ là của lãnh đạo TP HCM mà cả hệ thống chính trị, cùng với sự tham gia của nhiều thành phần liên quan, trong đó có cả các chuyên gia trong và ngoài nước.

Việc xây dựng đề án được thực hiện rất quyết liệt và khẩn trương theo tinh thần "làm ngay bây giờ hoặc không bao giờ", "không bàn lùi, chỉ bàn làm", đi cùng với những đề xuất cơ chế, chính sách mang tính đột phá cao, dựa trên những bài học kinh nghiệm quý báu khi làm dự án Metro số 1 của TP HCM, cũng như các dự án metro khác ở Hà Nội.

Metro số 1 chạy thử nghiệm để sớm đưa vào vận hành, khai thác cuối năm 2024; Ảnh: Hoàng Triều

Mục tiêu được định hướng trong Kết luận 49 của Bộ Chính trị là một thách thức lớn nhưng đó cũng là cơ hội lớn, là lý do cho sự ra đời của đề án này với một quan điểm nhất quán metro là trục "xương sống" của hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của TP HCM. Phát triển hệ thống metro là tất yếu khách quan, là động lực quan trọng cho chiến lược phát triển kinh tế - xã hội nhanh và bền vững của thành phổ trong thời gian tới.

TP HCM đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị có trọng tâm, trọng điểm, có lộ trình, bước đi cụ thể, phù hợp với điều kiện và Kế hoạch, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của thành phố.

Trong lịch sử xây dựng cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, chúng ta từng có đường dây 500KV Bắc – Nam dài 1.487km, được xây dựng chỉ trong vòng 2 năm (4.1992 – 4.1994) bằng quyết tâm cao độ và ý chí kiên cường của người Việt Nam.

Tôi thiết nghĩ TP HCM sẽ làm metro với tinh thần và ý chí ấy để có thể cán đích những mục tiêu đặt ra trong đề án. Chúng ta cần có những mục tiêu lớn như vậy để quyết tâm lao tới.

Tất nhiên, bên cạnh sự huy động rất lớn nguồn lực về con người, tài chính.. thì trong vòng một thập kỷ tới, việc xây dựng hàng trăm nhà ga, hàng trăm km đường hầm hoặc cầu cạn sẽ tác động lên cuộc sống của người dân TP HCM sẽ vô cùng to lớn, cần phải có sự lựa chọn hợp lý và hài hòa nhất có thể.

TP HCM đã triển khai tuyến metro đầu tiên, Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên hơn 10 năm nhưng vẫn chưa về đích. Vậy Đề án lần này có gì khác với so cách làm của Metro số 1?

Metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên là tuyến metro đầu tiên mà TP HCM triển khai, từ năm 2012 đến nay, với mục tiêu được đưa vào vận hành trong năm 2024.

Có thể nói đây là dự án mà chúng ta vừa làm vừa học, vừa có sự điều chỉnh vừa rút kinh nghiệm nên không tránh khỏi những khó khăn, vướng mắc về chủ quan lẫn khách quan, dẫn đến việc thực hiện dự án bị kéo dài.

Đề án lần này sẽ có cách tiếp cận hoàn toàn khác, dựa trên bài học và kinh nghiệm được đúc kết từ cách làm Metro số 1, những bài học kinh nghiệm từ các quốc gia làm metro trên thế giới. Đặc biệt có sự phân quyền cao độ cho chính quyền địa phương để có sự chủ động và linh hoạt nhất cho việc thực thi dự án.

Metro 1 chạy thử nghiệm trước khi đưa vào vận hành; Ảnh: Thanh Long

Bên cạnh đó, trong đề án này còn đề xuất các cơ chế đặc biệt để có sự tự chủ trong việc lựa chọn tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất cho các dự án, thay đổi mô hình quản lý dự án theo hướng quản lý sản phẩm đầu ra mà tránh đi vào chi tiết của từng hạng mục công việc…

Chắc chắn là những bài học kinh nghiệm, những khó khăn khi thực thi tuyến Metro số 1 sẽ là những "tài sản vô giá" để tăng tốc thực thi các kế hoạch đề ra trong đề án này.

Mục tiêu đề án đặt ra là rất lớn và thách thức. Đề án lần này có "vũ khí" gì đặc biệt để giúp TP HCM thực hiện được mục tiêu trên?

Quả thực là mục tiêu đề án đưa ra theo tinh thần của Kết luận 49 là một thách thức rất lớn cho TP HCM.

Như tôi đã đề cập ở trên, với mục đích là tăng tốc và tự chủ trong việc thực thi các dự án metro, trong đề án lần có 28 đề xuất về cơ chế, chính sách đặc thù, vượt trội thuộc nhiều nhóm nội dung khác nhau, trong đó có nhiều đề xuất liên quan đến việc tăng sự tự chủ cho chính quyền đô thị trong thực thi.

Người dân TP HCM thích thú khi trải nghiệm đi metro; Ảnh: Hoàng Triều

Cùng với đó là cơ chế huy động nhiều nguồn lực tài chính để triển khai dự án, nhưng không đặt trọng tâm ở nguồn vốn vay ODA từ nước ngoài như cách làm trước giờ. Tự chủ trong việc lựa chọn tiêu chuẩn kỹ thuật, hình thức của hợp đồng và cách thức quản lý dự án.

Tuy nhiên cũng cần nhận thức rõ rằng việc tăng quyền, sự tự chủ cho chính quyền TP HCM đồng nghĩa với việc nâng cao năng lực và trách nhiệm của chính quyền đô thị, trong đó có việc huy động tối đa đội ngũ chuyên gia.

Theo đề án, sơ bộ tổng nhu cầu vốn đầu tư xây dựng và vận hành khai thác cho giai đoạn từ nay đến 2035 là khoảng 837.249 tỉ đồng (tương đương 34,92 tỉ USD), không bao gồm vốn đầu tư tuyến đường sắt đô thị số 1. Bài toán vốn đầu tư được giải quyết như thế nào, thưa ông?

TP HCM có kế hoạch cho việc huy động tài chính từ nhiều nguồn khác nhau, nhưng điểm mấu chốt và khác biệt của đề án lần này so với các đề án trước đây là giảm đi sự lệ thuộc vào nguồn vốn ODA, nguồn vốn nhà nước giữ vai trò chủ đạo.

Trong cơ cấu nguồn vốn, ngân sách trung ương hỗ trợ 9,75 tỉ USD; ngân sách thành phố 8,6 tỉ USD; nguồn tăng thu ngân sách trung ương từ các khoản thu phân chia ngân sách trung ương và ngân sách thành phố hơn 7 tỉ USD.

Ngoài ra, còn có 2 nguồn rất quan trọng khác là thu từ đấu giá đất xung quanh các nhà ga (mô hình TOD) là 5 tỉ USD và nguồn từ trái phiếu địa phương 6,4 tỉ USD.

Trong đề án này, lần đầu tiên nguồn thư từ đất theo hình thức TOD (Transit Oriented Development) được đề cập đến như một phần không thể tách rời của các dự án đường sắt đô thị. Cùng với đó, huy động vốn từ phát hành trái phiếu đô thị.

Nếu huy động được các nguồn vốn từ trái phiếu, đấu giá quỹ đất thì sẽ có một lượng vốn lớn đầu tư 183 km metro để hoàn thành vào năm 2035. Những nguồn vốn này hoàn toàn có thể dùng để phát triển đường sắt đô thị vì Nghị quyết 98/2023 của Quốc hội đã cho TP HCM hành lang cơ chế, hoàn toàn có thể triển khai được.

Xin cảm ơn ông!

PHAN ANH thực hiện