Luật Đường sắt (sửa đổi): Quyết sách của Quốc hội thực sự vượt trội, chặt chẽ

Quyết sách quan trọng đột phá về hạ tầng giao thông

- Luật Đường sắt (sửa đổi) có ý nghĩa như thế nào đối với mục tiêu phát triển hệ thống đường sắt nói riêng và mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước nói chung, thưa ông?

- Luật Đường sắt (sửa đổi) vừa được Quốc hội thông qua mang ý nghĩa hết sức quan trọng và kịp thời đối với sự phát triển ngành đường sắt Việt Nam cũng như kinh tế - xã hội đất nước. Trước hết, luật này cụ thể hóa chủ trương của Đảng về phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại - một trong ba đột phá chiến lược đã được xác định trong Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng. Thị phần vận tải đường sắt hiện nay rất thấp (chỉ chiếm dưới 1% trong tổng lượng vận tải), cho thấy tiềm năng lớn nhưng chưa được khai thác của ngành. Việc sửa đổi Luật Đường sắt nhằm tạo cơ sở pháp lý mới để “tái định vị” đường sắt thành một phương thức vận tải xương sống, đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông quốc gia.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Trần Văn Khải. Ảnh: Hồ Long

Luật có nhiều chính sách đặc biệt, đặc thù về phát triển hệ thống đường sắt, góp phần huy động nguồn lực đầu tư mạnh mẽ hơn nhằm hiện đại hóa mạng lưới đường sắt, bao gồm cả đường sắt cao tốc Bắc - Nam và đường sắt đô thị, đúng theo định hướng phát triển hạ tầng chiến lược của Đảng và Nhà nước. Qua đó, ngành đường sắt có điều kiện phát huy lợi thế vận chuyển khối lượng lớn, cự ly trung bình và dài, giảm chi phí logistics cho nền kinh tế. Một hệ thống đường sắt an toàn, hiệu quả sẽ tăng cường kết nối vùng, thúc đẩy thương mại, du lịch, công nghiệp phát triển, đồng thời, góp phần bảo đảm quốc phòng - an ninh và giảm áp lực lên giao thông đường bộ, bảo vệ môi trường.

- Luật Đường sắt (sửa đổi) có những điểm mới nổi bật nào, thưa ông?

- Luật Đường sắt (sửa đổi) có nhiều điểm mới nổi bật, thể hiện quyết tâm tạo đột phá. Trước hết, luật dành riêng một chương để luật hóa 18 cơ chế, chính sách đặc thù mới về phát triển đường sắt. Các chính sách này nhằm tháo gỡ những điểm nghẽn trong phát triển hệ thống đường sắt: từ điều chỉnh quy hoạch, huy động vốn, rút gọn thủ tục đầu tư, đến cơ chế bồi thường, tái định cư, phát triển khoa học - công nghệ và đào tạo nhân lực ngành đường sắt.

Một nội dung quan trọng khác là các cơ chế nhằm tăng cường tính kết nối của hệ thống đường sắt. Luật mới bổ sung quy định các sân bay lớn (trên 30 triệu khách/năm), cảng biển lớn và cảng cạn lớn phải có đường sắt kết nối vào cảng; chủ đầu tư các công trình này phải dành quỹ đất và đầu tư đồng bộ hạ tầng kết nối theo quy hoạch. Quy định này góp phần phát huy vai trò của đường sắt trong mạng lưới giao thông quốc gia.

Ngoài ra, Luật mới cũng đưa ra nhiều ưu đãi đặc thù để thu hút đầu tư tư nhân vào phát triển đường sắt như: miễn giảm tiền thuê đất; tín dụng ưu đãi, bảo lãnh Chính phủ; ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp; và miễn thuế nhập khẩu vật tư, thiết bị trong nước chưa sản xuất được.

Luật mới cũng cho phép phát triển đô thị xung quanh nhà ga theo mô hình đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) để khai thác quỹ đất tạo nguồn lực tái đầu tư đường sắt. Phạm vi điều chỉnh của luật được mở rộng đến cả đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, đồng thời tách bạch quản lý nhà nước với hoạt động kinh doanh, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh.

Luôn đặt câu hỏi “mỗi quy định đưa ra có đi vào cuộc sống?”

- Ngay trong Kỳ họp thứ Chín, dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đã có sự thay đổi lớn khi luật hóa các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt về phát triển đường sắt - trước đó dự kiến sẽ ban hành bằng một nghị quyết của Quốc hội. Điều này đặt ra thách thức thế nào với Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, thưa ông?

- Đúng vậy! Quá trình thẩm tra dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) đặt ra nhiều thách thức đối với Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường, bởi lẽ thời gian chuẩn bị quá ngắn. Tuy nhiên, Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã tích cực, khẩn trương phối hợp chặt chẽ với cơ quan chủ trì soạn thảo (Bộ Xây dựng) và các cơ quan hữu quan để hoàn thiện dự thảo Luật. Khối lượng công việc lớn, thời gian gấp gáp đòi hỏi chúng tôi phải huy động mọi nguồn lực, không quản ngày đêm, làm việc ngoài giờ, tranh thủ ý kiến chuyên gia để bảo đảm chất lượng thẩm tra dự án Luật ở mức cao nhất.

Thách thức lớn là phải rà soát kỹ các cơ chế, chính sách bổ sung để bảo đảm không mâu thuẫn, chồng chéo với hệ thống pháp luật hiện hành. Thực tế, dự thảo Luật ban đầu đưa vào khá nhiều cơ chế đặc thù mới, trong đó có những ưu đãi thuế, tài chính chưa thống nhất với các luật về thuế và ngân sách đang sửa đổi. Trước tình hình đó, Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã làm việc nghiêm túc, khẩn trương, tập trung cao độ, phối hợp với Liên hiệp các hội Khoa học và kỹ thuật Việt Nam (VUSTA), Liên đoàn Thương mại và công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức hai Hội thảo với các chuyên gia, nhà khoa học, hiệp hội, tổ chức, cá nhân để lấy ý kiến góp ý về dự thảo Luật; phối hợp với các cơ quan của Quốc hội, các cơ quan của Đảng, các tổ chức chính trị - xã hội để thẩm tra, giám sát, phản biện chính sách. Qua đó, Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã phối hợp cùng cơ quan soạn thảo nghiên cứu điều chỉnh, lược bỏ các quy định bất hợp lý; rà soát các quy định của pháp luật để bảo đảm tính thống nhất và phù hợp của dự thảo Luật.

Với tinh thần trách nhiệm rất cao, Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã hoàn thành công tác thẩm tra đúng thời hạn, đề xuất nhiều chỉnh sửa phù hợp để dự thảo Luật bảo đảm chặt chẽ, khả thi, mang tính thuyết phục cao trước khi trình Quốc hội thông qua.

- Các cơ chế, chính sách đặc thù được Luật hóa sẽ tạo cơ sở pháp lý mạnh mẽ để phát triển đường sắt trong thời gian tới, nhưng cũng đặt ra yêu cầu phải bảo đảm chặt chẽ, khả thi, hiệu quả, không tạo kẽ hở cho việc lợi dụng, tham nhũng chính sách. Cơ quan chủ trì thẩm tra và cơ quan chủ trì soạn thảo đã phối hợp như thế nào để bảo đảm dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) đáp ứng yêu cầu này, thưa ông?

- Ngay từ đầu, Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường và cơ quan soạn thảo đều thống nhất: các cơ chế, chính sách mới phải được thiết kế chặt chẽ, khả thi, không tạo kẽ hở. Thường trực Ủy ban đã thường xuyên trao đổi, góp ý từng điều khoản với ban soạn thảo và chỉnh lý dự thảo Luật kịp thời. Nhiều ý kiến thẩm tra đã được tiếp thu nghiêm túc. Chẳng hạn, chúng tôi yêu cầu bổ sung quy định về điều kiện áp dụng và giới hạn cho các cơ chế đặc thù: chỉ áp dụng khi chứng minh hiệu quả vượt trội, giới hạn mức huy động vốn ở ngưỡng an toàn, quy định rõ trách nhiệm và cơ chế giám sát chặt chẽ để ngăn ngừa rủi ro. Nhờ đó, các chính sách mới được cô đọng lại, không dàn trải.

Toàn cảnh Phiên họp mở rộng của Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường về dự kiến nội dung tiếp thu, chỉnh lý dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) ngày 24/6 Ảnh: Hồ Long

Hai bên cũng phối hợp thu hẹp phạm vi áp dụng của nhiều chính sách để bảo đảm tập trung vào trọng điểm. Đơn cử, chính sách ưu đãi đặc thù chỉ áp dụng cho dự án đường sắt quan trọng quốc gia, thay vì trải rộng. Đối với cơ chế phát triển đô thị quanh nhà ga (TOD), Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường đã đề nghị bổ sung giới hạn thẩm quyền của địa phương khi điều chỉnh quy hoạch và cơ chế giám sát độc lập, minh bạch để tránh lạm dụng chính sách này.

Quá trình thẩm tra và tiếp thu, chỉnh lý dự thảo Luật diễn ra trong tinh thần hợp tác cao giữa Thường trực Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường và cơ quan soạn thảo. Mục tiêu chung là hoàn thiện các quy định đạt chất lượng tốt nhất, bảo đảm luật sau khi được Quốc hội ban hành sẽ khả thi, hiệu quả, không tạo lỗ hổng, khe hở cho việc lợi dụng, lạm dụng chính sách.

- Một yếu tố khác mang tính quyết định đối với hiện thực hóa mục tiêu tạo đột phá cho sự phát triển của ngành đường sắt là khâu tổ chức thực hiện và nhân lực thực thi. Vấn đề này đã được tính toán như thế nào trong Luật Đường sắt, thưa ông?

- Trong quá trình xây dựng Luật, chúng tôi đặc biệt chú trọng yếu tố tổ chức thực hiện và chuẩn bị nguồn nhân lực. Luật đã quy định rõ trách nhiệm của từng chủ thể (cơ quan quản lý, địa phương, doanh nghiệp) để khi triển khai phối hợp nhịp nhàng, không chồng chéo. Luật cũng bổ sung nhiều cơ chế hỗ trợ triển khai. Ví dụ, Luật ưu tiên phân bổ ngân sách cho đào tạo nhân lực đường sắt, đồng thời khuyến khích nghiên cứu khoa học công nghệ, chuyển giao công nghệ và đào tạo, phát triển nguồn nhân lực cho ngành đường sắt. Đây là nền tảng để chúng ta xây dựng đội ngũ cán bộ, kỹ sư đủ trình độ làm chủ các dự án đường sắt hiện đại trong tương lai.

Trong quá trình hoàn thiện dự thảo Luật, chúng tôi luôn đặt câu hỏi liệu mỗi quy định đưa ra có đi vào cuộc sống hay không? Các chính sách mới đều được cân nhắc kỹ về tính khả thi. Chúng tôi cũng tham khảo kinh nghiệm quốc tế và ý kiến các bộ, ngành liên quan để bảo đảm quy định phù hợp với năng lực thực tiễn của nước ta.

Sau khi Luật được thông qua, khâu thực thi mang tính quyết định. Quốc hội, các cơ quan của Quốc hội sẽ giám sát chặt chẽ quá trình tổ chức thực thi Luật. Chính phủ cần khẩn trương ban hành văn bản hướng dẫn, xây dựng kế hoạch phát triển nhân lực (đào tạo, thu hút chuyên gia...) nhằm bảo đảm các mục tiêu của Luật sớm trở thành hiện thực.

Thanh Chi thực hiện