Mô hình công-tư chia sẻ rủi ro với Nhà nước khi đầu tư phát triển đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh

Ông Huỳnh Phạm Tuấn Anh, Phó Giám đốc Sở Quy hoạch-Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh phát biểu tại hội thảo. (Ảnh: QUÝ HIỀN)

Phó Giám đốc Sở Quy hoạch-Kiến trúc Thành phố Hồ Chí Minh Huỳnh Phạm Tuấn Anh cho rằng, một trong những bất cập của thành phố là hệ thống giao thông công cộng do đó Chính phủ và chính quyền Thành phố Hồ Chí Minh rất quan tâm để sớm đầu tư xây dựng. Phát triển giao thông công cộng sẽ khắc phục hạn chế về ô nhiễm môi trường vì thực trạng sử dụng phương tiện cá nhân chưa được kiểm soát.

“Đơn cử sáng nay, tôi đi từ trung tâm đến phường Bến Cát mất gần 2 tiếng đồng hồ cho thấy không gì quan trọng bằng lưu thông đi lại. Do đó, Sở Quy hoạch-Kiến trúc phối hợp các đơn vị tổ chức hội thảo nhằm phân tích cụ thể về mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng) chung quanh nhà ga và định hướng chuyển đổi xanh bền vững”, ông Tuấn Anh cho hay.

Phát biểu tại hội thảo, ông Phạm Huỳnh Tuấn Anh cho biết, sau hợp nhất 3 địa phương, Thành phố Hồ Chí Minh với quy mô mở rộng, dân số hơn 14 triệu dân là cơ hội lớn để phát huy tiềm năng và phát triển trục tăng trưởng kinh tế Đông Nam Bộ. Do đó đầu tư phát triển hạ tầng giao thông công cộng sẽ trở thành động lực phát triển kinh tế, hướng tới tăng trưởng hai con số.

Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, Trường đại học Việt-Đức, hiện nay nhu cầu và thách thức trong phát triển đường sắt đô thị tại Thành phố Hồ Chí Minh là nguồn vốn đầu tư. Theo đó, thành phố cần khoảng 100 tỷ USD trong 20-30 năm tới để hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị hơn 500km, với nhu cầu đầu tư khoảng 5-6 tỷ USD mỗi năm.

Nguồn vốn từ ngân sách nhà nước không đủ, do đó cần đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư và các mô hình triển khai. Trong đó vai trò của kinh tế tư nhân trong phát triển đường sắt đô thị, với mô hình BOT (xây dựng-vận hành-chuyển giao) vẫn là khả thi nhất.

Hành khách đi tuyến Metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên. (Ảnh: QUÝ HIỀN)

“Đối với Việt Nam, cần xem xét cả mô hình nhà nước dẫn dắt và mô hình tư nhân dẫn dắt, cũng như mô hình hợp tác công-tư (PPP) lai ghép để tìm ra mô hình phù hợp và hiệu quả bởi nhà đầu tư sẽ “gánh” bớt rủi ro với nhà nước nhất là về nguồn vốn. Đồng thời, nhà đầu tư còn chia sẻ kinh nghiệm với nhà nước trong cách quản lý và điều hành”, ông Tuấn phân tích.

Ông Tuấn cũng chia sẻ tại hội thảo hiện có 9-10 mô hình PPP được áp dụng phổ biến hiện nay để đầu tư phát triển đường sắt đô thị.

Đồng thời một số chuyên gia cũng khuyến nghị, Thành phố Hồ Chí Minh cần tránh lựa chọn mô hình BT (xây dựng-chuyển giao) vì có thể dẫn đến rủi ro lâu dài, tranh chấp đất đai khi đầu tư phát triển Metro.

Do đó, cần tập trung phát triển hạ tầng đường sắt kết hợp phát triển bất động sản chung quanh ga để phân chia rõ vai trò và trách nhiệm giữa nhà nước và tư nhân. Xây dựng cơ chế, chính sách kịp thời, phù hợp để thu hút và hợp tác lâu dài với các nhà đầu tư tư nhân chiến lược.

Trao đổi tại hội thảo, Giáo sư Sam Chow, Tập đoàn Arup (Hồng Kông - Trung Quốc) đã chia sẻ những kinh nghiệm quy hoạch phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng và phát triển hệ thống Metro tại Hồng Kông (Trung Quốc) bằng công nghệ tích hợp dữ liệu hành trình qua thẻ thanh toán thông minh. Từ đó giúp nhà quản lý, nhà đầu tư kịp thời rà soát, điều chỉnh lộ trình để đầu tư kết nối phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng với của các tuyến Metro, nhằm theo dõi sản lượng phục vụ hành khách đi lại cũng như phát huy tối đa hiệu quả khai thác.

Cuối năm 2024, Thành phố Hồ Chí Minh công bố kế hoạch triển khai 11 vị trí phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng dọc tuyến metro, hướng tới việc tạo ra các khu đô thị tích hợp, thuận tiện cho nhu cầu đi lại, sinh hoạt, mua sắm cho người dân.

Đây được xem là thời cơ để Thành phố Hồ Chí Minh triển khai tái cấu trúc đô thị gắn với mạng lưới metro đang hình thành khi có những cơ chế, chính sách đặc thù như Nghị quyết 98 và Nghị quyết 188 của Quốc hội.

QUÝ HIỀN