Ngành cảng biển trước cơ hội tăng trưởng và thách thức mới

Cảng Chu Lai đẩy mạnh hợp tác với nhiều hãng tàu quốc tế, mở rộng mạng lưới vận chuyển

Hoạt động xuất nhập khẩu duy trì đà tăng trưởng cùng với nhu cầu vận tải biển phục hồi đang tạo nền tảng tích cực cho ngành cảng biển Việt Nam trong năm 2026. Đây là cơ hội để các cảng nước sâu nâng cao công suất, khai thác hiệu quả dòng hàng quốc tế. Tuy nhiên, những biến động địa chính trị tại Trung Đông có thể gây ra gián đoạn vận tải và logistics, từ đó tạo ra thách thức gián tiếp cho hoạt động của ngành cảng.

*Thương mại tăng trưởng thúc đẩy sản lượng cảng biển

Trong cơ cấu vận chuyển hàng hóa của Việt Nam, vận tải biển tiếp tục giữ vai trò chủ đạo khi chiếm khoảng 60% khối lượng hàng xuất khẩu và 54% hàng nhập khẩu. Nhờ đó, sự phục hồi của thương mại quốc tế đã trực tiếp thúc đẩy sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển và cảng thủy nội địa.

Theo số liệu của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, tổng khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng năm 2025 ước đạt khoảng 1,17 tỷ tấn, tăng 12% so với năm trước; trong đó, sản lượng container đạt khoảng 34,36 triệu TEU, tăng 11%. Mức tăng trưởng hai con số này cho thấy sự mở rộng sản lượng của ngành cảng biển không chỉ mang tính ngắn hạn mà còn phản ánh xu hướng phục hồi bền vững hơn của thương mại và chuỗi cung ứng.

Theo bà Nguyễn Thị Ngọc Anh, chuyên gia phân tích của Công ty cổ phần Chứng khoán KB Việt Nam (KBSV), triển vọng ngành logistics và cảng biển tiếp tục được hỗ trợ bởi kỳ vọng thương mại và du lịch quốc tế duy trì đà phục hồi trong giai đoạn tới. Động lực tăng trưởng còn đến từ sự cải thiện của khu vực sản xuất khi chỉ số PMI duy trì trên 50 điểm từ tháng 7/2025 đến nay, phản ánh đơn hàng mới gia tăng. Bên cạnh đó, mục tiêu tăng trưởng GDP hai chữ số của Chính phủ trong năm 2026 được kỳ vọng sẽ tạo thêm lực đẩy cho thương mại hàng hóa và nhu cầu vận tải.

Ngoài ra, mạng lưới các hiệp định thương mại tự do (FTA) rộng khắp cùng với xu hướng dịch chuyển chuỗi sản xuất tiếp tục củng cố vai trò của Việt Nam trong mạng lưới thương mại toàn cầu. Trong bối cảnh đó, ngành cảng biển được xem là một trong những nhóm hưởng lợi trực tiếp khi tăng trưởng thương mại kéo theo nhu cầu thông quan hàng hóa và dịch vụ logistics.

Một yếu tố đáng chú ý khác của ngành trong năm 2026 là xu hướng điều chỉnh tăng giá dịch vụ xếp dỡ tại các cảng nước sâu. Theo Quyết định 2056/QĐ-BXD, từ ngày 1/2/2026, giá dịch vụ bốc dỡ tại các bến cảng Lạch Huyện và khu vực Cái Mép - Thị Vải tăng khoảng 10%.

Đây là lần điều chỉnh thứ hai sau đợt tăng trước đó theo Quyết định 810/QĐ-BGTVT. Tuy vậy, theo các chuyên gia, mặt bằng giá xếp dỡ của Việt Nam vẫn thấp hơn đáng kể so với nhiều cảng lớn trong khu vực Đông Nam Á.

Theo đánh giá của các công ty chứng khoán, việc điều chỉnh giá sẽ giúp các doanh nghiệp cảng cải thiện biên lợi nhuận, đồng thời vẫn duy trì được lợi thế cạnh tranh về chi phí nhờ vị trí địa lý thuận lợi và hệ thống FTA rộng lớn.

Báo cáo ngành mới đây cũng cho thấy, tại cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải, hiệu suất hoạt động toàn khu vực năm 2025 đã đạt khoảng 101%, cho thấy nhu cầu khai thác cảng ở mức rất cao. Trong khi đó, cảng Gemalink – liên doanh của Gemadept – ghi nhận mức hoạt động lên tới khoảng 129%, phản ánh nhu cầu lớn đối với các cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn.

Bước sang năm 2026, nhiều doanh nghiệp cảng biển cũng đặt mục tiêu tăng trưởng cao. Cảng Hải Phòng đặt kế hoạch sản lượng hợp nhất khoảng 57,3 triệu tấn, doanh thu gần 3.500 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế khoảng 1.520 tỷ đồng, đều tăng hai chữ số so với năm trước.

Năm 2025, doanh nghiệp này đã đạt sản lượng 43,8 triệu tấn, doanh thu gần 2.960 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế gần 1.290 tỷ đồng, tạo nền tảng để tiếp tục mở rộng trong năm tiếp theo.

Một động lực quan trọng của doanh nghiệp là dự án HTIT – liên doanh giữa Cảng Hải Phòng và Terminal Investment Limited, đơn vị khai thác cảng thuộc hãng tàu container MSC. Dự án cảng nước sâu tại Lạch Huyện đã chính thức vận hành từ năm 2025.

Ngay trong năm đầu khai thác, HTIT ghi nhận sản lượng khoảng 252.000 TEU, doanh thu 580 tỷ đồng và lợi nhuận 45 tỷ đồng. Sang năm 2026, đơn vị đặt mục tiêu nâng sản lượng lên 700.000 TEU và doanh thu khoảng 1.500 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, Gemadept cũng đang đẩy mạnh mở rộng công suất khi dự án Nam Đình Vũ giai đoạn 3, công suất khoảng 800.000 TEU, đã đi vào khai thác từ cuối năm 2025. Khi vận hành toàn diện, tổng công suất của cảng Nam Đình Vũ sẽ vượt 2 triệu TEU, tăng khoảng 60% so với trước.

*Hạ tầng logistics tạo cú hích dài hạn

Không chỉ dừng ở các dự án của doanh nghiệp, hệ thống hạ tầng giao thông quốc gia cũng đang được đầu tư mạnh nhằm hỗ trợ ngành logistics và cảng biển.

Trong giai đoạn 2026 - 2030, Việt Nam đặt mục tiêu hoàn thiện khoảng 5.000 km đường cao tốc, đẩy nhanh tiến độ sân bay quốc tế Long Thành và khởi động tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Những dự án này được kỳ vọng sẽ tái cấu trúc mạng lưới logistics và cải thiện khả năng kết nối của hệ thống cảng biển.

Hạ tầng logistics tạo cú hích dài hạn cho nành cảng biển Ảnh: TTXVN

Theo quy hoạch, nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước khoảng 359.500 tỷ đồng; trong đó, 72.800 tỷ đồng dành cho hạ tầng hàng hải công cộng và khoảng 286.700 tỷ đồng đầu tư cho các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ.

Một số dự án lớn cũng đang được đề xuất triển khai, như siêu cảng trung chuyển Cần Giờ với đối tác MSC và dự án cảng nước sâu Nam Đồ Sơn tại Hải Phòng do Vingroup đề xuất.

Theo quy hoạch tổng thể, cảng Hải Phòng được xếp loại cảng biển đặc biệt và đóng vai trò cửa ngõ xuất nhập khẩu của toàn bộ khu vực miền Bắc. Đến năm 2030, lượng hàng hóa tại khu vực này dự kiến đạt khoảng 215 triệu tấn.

Ở phía Nam, sau quá trình sắp xếp lại hệ thống cảng, TP.Hồ Chí Minh hiện sở hữu mạng lưới cảng biển lớn nhất cả nước với 99 bến cảng. Mục tiêu đến năm 2030, tổng lượng hàng hóa thông qua khu vực đạt khoảng 253 triệu tấn; trong đó, container đạt từ 16,25–18,25 triệu TEU.

Dù triển vọng tăng trưởng được đánh giá tích cực, ngành cảng biển Việt Nam vẫn chịu tác động gián tiếp từ căng thẳng địa chính trị tại Trung Đông, thông qua việc gián đoạn vận tải biển, tăng chi phí logistics và nguy cơ thiếu container rỗng.

Theo ông Nguyễn Hoài Chung, Ủy viên Ban chấp hành Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), cuộc xung đột hiện nay đang khiến ba “nút thắt cổ chai” quan trọng của thương mại toàn cầu gồm eo biển Hormuz, Vịnh Ba Tư và khu vực Biển Đỏ - kênh đào Suez bị ảnh hưởng cùng lúc.

Đối với tuyến vận tải từ Việt Nam sang Trung Đông, việc eo biển Hormuz bị phong tỏa khiến nhiều lô hàng xuất khẩu sang các thị trường như UAE, Qatar hay Kuwait bị đình trệ. Trong khi đó, các tuyến tàu Á - Âu phải chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi để đảm bảo an toàn.

Việc thay đổi lộ trình này khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm 10 - 14 ngày mỗi chiều, đồng thời làm gia tăng chi phí nhiên liệu và bảo hiểm. Ngoài ra, tình trạng tàu đi vòng cũng gây ra sự mất cân bằng container, dẫn đến nguy cơ thiếu container rỗng tại các cảng châu Á, bao gồm cả Việt Nam.

Theo dữ liệu từ sàn giao dịch logistics Phaata, giá cước vận tải biển từ TP. Hồ Chí Minh đi Dubai đã tăng tới 388% lên mức khoảng 7.385 USD/FEU chỉ trong vòng một tháng. Nhiều hãng tàu thậm chí đã tạm ngừng nhận đặt chỗ đi Trung Đông do rủi ro quá lớn.

Các chuyên gia cảnh báo rằng nếu eo biển Hormuz bị đóng cửa kéo dài, hoạt động thương mại toàn cầu có thể chịu cú sốc lớn khi khoảng 20% lượng dầu mỏ thế giới đi qua tuyến này. Điều đó không chỉ khiến giá dầu tăng mạnh mà còn kéo theo chi phí vận tải và logistics leo thang.

Trước những rủi ro từ địa chính trị, các chuyên gia logistics khuyến nghị doanh nghiệp xuất khẩu cần chủ động điều chỉnh chiến lược vận chuyển, đa dạng hóa tuyến đường và phương thức logistics.

Để giảm rủi ro trong vận chuyển, các doanh nghiệp có thể kết hợp nhiều phương thức vận tải, ví dụ vận chuyển bằng biển rồi chuyển tiếp bằng đường hàng không hoặc đường sắt, sử dụng các trung tâm trung chuyển an toàn và chia nhỏ hàng hóa thay vì gửi một lần khối lượng lớn.

Trong dài hạn, việc tiếp tục đầu tư vào hạ tầng logistics, nâng cấp hệ thống cảng nước sâu và cải thiện khả năng kết nối giao thông sẽ đóng vai trò quan trọng giúp Việt Nam củng cố vị thế trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Thực tế cho thấy, dù đối mặt với những thách thức ngắn hạn từ biến động địa chính trị, nền tảng thương mại tăng trưởng mạnh mẽ cùng với các dự án hạ tầng quy mô lớn vẫn đang mở ra triển vọng tích cực cho ngành cảng biển Việt Nam trong những năm tới.

Văn Giáp/Bnews/vnanet.vn