Phát triển công nghiệp đóng tàu trở thành công nghiệp nền tảng chiến lược quốc gia, vai trò then chốt trong kinh tế biển

Chu kỳ tăng trưởng mới của công nghiệp đóng tàu thế giới

Khoảng 80-90% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Điều này đồng nghĩa với việc đội tàu thế giới chính là “hệ tuần hoàn” của nền kinh tế toàn cầu. Quốc gia nào kiểm soát tốt năng lực vận tải biển và công nghiệp đóng tàu, sẽ có lợi thế đặc biệt trong thương mại quốc tế, logistics, năng lượng và an ninh kinh tế.

Trong bối cảnh đó, ngành đóng tàu thế giới đang bước vào chu kỳ tăng trưởng mới lớn nhất trong nhiều năm qua, nhờ 3 động lực mang tính lịch sử: Chuyển đổi xanh và giảm phát thải carbon; tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu; hiện đại hóa và số hóa đội tàu thế giới.

Đóng mới tàu biển tại Công ty Đóng tàu Hạ Long thuộc Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC).

Sau giai đoạn suy giảm kéo dài bởi khủng hoảng tài chính toàn cầu, đại dịch Covid-19 và suy giảm thương mại quốc tế, ngành đóng tàu đang bước vào chu kỳ phục hồi mới.

Theo nghiên cứu của Clarksons Research (tổ chức nghiên cứu hàng hải lớn nhất thế giới), lượng đơn hàng đóng mới toàn cầu tăng mạnh trong các năm gần đây, đặc biệt ở các phân khúc, chủng loại tàu như: Tàu container, tàu LNG, tàu chở ô tô, tàu nhiên liệu sạch và tàu phục vụ năng lượng ngoài khơi. Động lực chính của làn sóng đặt hàng mới đến từ nhu cầu thay thế đội tàu già cỗi, tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của thương mại biển và yêu cầu giảm phát thải của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO). Đội tàu thế giới hiện có tỷ lệ lớn tàu 15-20 năm tuổi. Trong bối cảnh các tiêu chuẩn môi trường ngày càng nghiêm ngặt, nhiều tàu cũ sẽ không còn hiệu quả kinh tế để tiếp tục vận hành. Điều này tạo ra nhu cầu đóng mới rất lớn trong 10-20 năm tới và là cơ hội cho ngành công nghiệp đóng tàu thế giới, trong đó có Việt Nam.

“Xanh hóa” vận tải biển sẽ làm thay đổi toàn bộ ngành đóng tàu

Đây là xu thế quan trọng nhất của ngành hàng hải toàn cầu. Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đã đặt mục tiêu: Giảm mạnh phát thải khí nhà kính vào năm 2030; hướng tới phát thải ròng bằng 0 vào khoảng năm 2050 và điều này tạo ra cuộc cách mạng công nghệ trong ngành đóng tàu thế giới, với các xu hướng công nghệ nổi bật sử dụng cho các dòng tàu sử dụng năng lượng: LNG, methanol, ammonia, hydrogen, hybrid điện, công nghệ pin nhiên liệu, hệ thống tiết kiệm năng lượng, công nghệ thu hồi carbon. Quốc gia nào làm chủ công nghệ tàu xanh sẽ kiểm soát thị trường đóng tàu tương lai, nắm lợi thế về tiêu chuẩn kỹ thuật và chi phối chuỗi cung ứng năng lượng hàng hải mới toàn cầu.

Bên cạnh đó, chuyển đổi số và trí tuệ nhân tạo (AI) đang tái cấu trúc ngành đóng tàu. Theo số liệu của các tổ chức nghiên cứu uy tín về hàng hải đều đưa nhận định rằng công nghiệp đóng tàu hiện đại đang thay đổi nhanh chóng dưới tác động của: AI, dữ liệu lớn, robot tự động, Internet vạn vật công nghiệp (IIoT), digital twin và thiết kế số hóa. Điều này làm thay đổi bản chất cạnh tranh của ngành: Từ lao động giá rẻ sang năng lực công nghệ cao với khoảng cách công nghệ sẽ ngày càng lớn, khiến các quốc gia “đi sau” rất khó bắt kịp nếu không có chiến lược đột phá.

Việt Nam trước cơ hội chiến lược lớn nhất trong nhiều thập niên

Việt Nam có nhiều lợi thế do nằm trên tuyến hàng hải quốc tế quan trọng bậc nhất thế giới. Số liệu thống kê của World Bank cho thấy khoảng 90% thương mại quốc tế của Việt Nam vận chuyển bằng đường biển. Đồng thời, do vị trí địa lý thuận lợi với đường bờ biển dài, vùng đặc quyền kinh tế rộng, có hệ thống cảng biển phát triển nhanh, nằm gần chuỗi cung ứng Đông Á, với lực lượng lao động trẻ và chi phí cạnh tranh.

Việt Nam có nhiều lợi thế phát triển ngành công nghiệp đóng tàu.

Công nghiệp đóng tàu có ý nghĩa đặc biệt đối với nền kinh tế Việt Nam. Đây là ngành có tính lan tỏa rất lớn. Một khi thúc đẩy ngành công nghiệp đóng tàu phát triển, sẽ kéo theo các ngành công nghiệp phụ trợ và công nghiệp nặng chủ đạo khác như: Luyện kim, cơ khí, điện - điện tử, vật liệu, logistics, công nghệ số, đào tạo kỹ thuật, cảng biển và công nghiệp quốc phòng.

Theo nhiều nghiên cứu quốc tế, mỗi việc làm trực tiếp trong ngành đóng tàu có thể tạo ra khoảng 20 việc làm gián tiếp trong chuỗi cung ứng. Đặc biệt, trong bối cảnh Việt Nam hướng tới tăng trưởng GDP hai con số và đang nỗ lực cắt giảm chi phí logistics, thì việc hướng phát triển kinh tế biển theo Nghị quyết số 36-NQ/TW về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 và công nghiệp hóa, hiện đại hóa, thì phát triển công nghiệp đóng tàu có thể trở thành ngành “dẫn dắt công nghiệp”.

Những khó khăn và thách thức mà Việt Nam sẽ phải đối mặt

Một là, khoảng cách công nghệ rất xa so với các nước phát triển. Đây là thách thức lớn nhất do Việt Nam hiện chủ yếu: Đóng tàu phân khúc trung bình, phụ thuộc công nghệ nước ngoài, phụ thuộc thiết bị nhập khẩu, do đó nếu không đầu tư mạnh mẽ cho nghiên cứu phát triển R&D và phát triển công nghệ, Việt Nam sẽ bị mắc kẹt trong “bẫy”ở phân khúc giá trị thấp.

Hai là, công nghiệp hỗ trợ còn yếu. Do năng lực làm chủ công nghệ và công nghiệp phụ trợ còn yếu, chưa được quan tâm đầu tư qua nhiều năm, nên hệ quả là nhiều thiết bị cốt lõi vẫn phải nhập khẩu như: Động cơ, thiết bị điện, tự động hóa, vật liệu chuyên dụng, hệ thống điều khiển... dẫn đến giá thành cao, phụ thuộc chuỗi cung ứng, giảm năng lực cạnh tranh.

Ba là, thiếu nguồn lực tài chính. Do đóng tàu là ngành cần vốn lớn, chu kỳ dài, rủi ro cao, doanh nghiệp khó tiếp cận vốn dài hạn, lãi suất cao, thiếu công cụ bảo lãnh quốc tế, nên các doanh nghiệp đóng tàu gặp vô vàn khó khăn; đây là “điểm nghẽn chiến lược” để phát triển, các doanh nghiệp đóng tàu đang rất cần hỗ trợ về tín dụng ưu đãi, bảo lãnh nhà nước, ngân hàng chuyên ngành, quỹ hỗ trợ xuất khẩu...

Công nhân đóng tàu làm việc tại Công ty Đóng tàu Bạch Đằng.

Bốn là, thách thức về nguồn nhân lực. Việt Nam cần đội ngũ nhân lực chất lượng cao như kỹ sư AI, kỹ sư năng lượng mới, chuyên gia vật liệu, kỹ sư tự động hóa, quản trị công nghiệp số... Tuy nhiên, nguồn nhân lực này theo đánh giá thì hiện nay đang rất thiếu.

Năm là, áp lực cạnh tranh quốc tế sẽ ngày càng khốc liệt. Dự báo trong 10-20 năm tới, cạnh tranh ngành đóng tàu sẽ không giảm mà còn tăng mạnh. Các quốc gia đều xem đây là ngành chiến lược. Nếu Việt Nam không có chiến lược rõ ràng, nguy cơ tụt hậu là rất lớn.

Công nghiệp đóng tàu là ngành công nghiệp nền tảng chiến lược quốc gia

Kết luận số 18-KL/TW năm 2026 của Hội nghị lần thứ 2 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XIV tiếp tục khẳng định mạnh mẽ hơn vai trò của ngành đóng tàu khi xác định đây là “công nghiệp nền tảng quốc gia".

Đây không chỉ là ngành sản xuất ra những con tàu, mà là cả hệ sinh thái công nghiệp đóng tàu, có tính lan tỏa rất cao đối với nền kinh tế của quốc gia biển như Việt Nam. Đóng tàu là ngành “mẹ” của rất nhiều ngành công nghiệp khác. Một ngành đóng tàu mạnh sẽ kéo theo luyện kim, cơ khí chính xác, điện tử công nghiệp, công nghệ số, logistics, công nghiệp quốc phòng, đào tạo kỹ thuật cao, đồng thời thúc đẩy kinh tế biển phát triển, góp phần bảo vệ chủ quyền biển, an ninh năng lượng và năng lực công nghiệp quốc gia. Do đó, Chính phủ cần xây dựng Chiến lược cấp quốc gia dài hạn đến 2045-2050 để phát triển công nghiệp đóng tàu, cụ thể hóa Kết luận số 18-KL/TW.

Chiến lược phù hợp đối với Việt Nam là lựa chọn các phân khúc thị trường có tính đặc thù, phù hợp với trình độ công nghệ, năng lực sản xuất và lợi thế địa kinh tế của quốc gia. Trong giai đoạn tới, Việt Nam nên tập trung phát triển các dòng tàu cỡ vừa, tàu chuyên dụng, tàu dịch vụ phục vụ điện gió ngoài khơi, tàu công trình, tàu vận tải ven biển, tàu xanh khu vực, đồng thời phát triển mạnh công nghiệp sửa chữa, cải hoán và nâng cấp tàu theo tiêu chuẩn giảm phát thải mới của IMO. Đây là những phân khúc có nhu cầu tăng nhanh trong khu vực châu Á-Thái Bình Dương, yêu cầu kỹ thuật phù hợp hơn với năng lực hiện nay của Việt Nam, đồng thời có khả năng tạo giá trị gia tăng cao, thúc đẩy hình thành hệ sinh thái công nghiệp biển trong nước.

Phát triển công nghiệp hỗ trợ là điều kiện sống còn

Cần có chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ và coi đó là điều kiện sống còn, nghĩa là ngành đóng tàu không thể phát triển bền vững, nâng cao giá trị gia tăng và cạnh tranh quốc tế nếu không xây dựng được hệ sinh thái cung ứng nội địa cho các vật tư, thiết bị và dịch vụ kỹ thuật phục vụ đóng tàu. Cụ thể gồm: Thép đóng tàu chất lượng cao; động cơ hàng hải, hệ thống điện và tự động hóa, thiết bị hàng hải, sơn chuyên dụng, vật liệu chống ăn mòn, thiết bị điều hướng, thiết bị cứu sinh, hệ thống HVAC, cáp điện hàng hải, van, bơm, ống, nội thất tàu, phần mềm thiết kế, dịch vụ kỹ thuật, logistics và kiểm định... Nếu không nâng tỷ lệ nội địa hóa, Việt Nam sẽ mãi ở vị trí gia công.

Hạ thủy tàu chở hàng rời, trọng tải 45.000 tấn tại Công ty Đóng tàu Hạ Long.

Trong bối cảnh ngành đóng tàu thế giới đang chuyển nhanh sang mô hình “công nghiệp hàng hải thông minh”, đầu tư cho công nghệ và đổi mới sáng tạo sẽ trở thành yếu tố quyết định năng lực cạnh tranh của ngành đóng tàu Việt Nam trong giai đoạn tới. Việt Nam cần tập trung xây dựng các trung tâm thiết kế tàu hiện đại, trung tâm nghiên cứu phát triển (R&D) về tàu xanh, nhiên liệu mới và công nghệ hàng hải thông minh; đồng thời thúc đẩy hình thành các nhà máy đóng tàu thông minh ứng dụng robot, digital twin, dữ liệu lớn và quản trị sản xuất thời gian thực.

Kinh nghiệm phát triển của các quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu hàng đầu thế giới như cho thấy, không có quốc gia đóng tàu lớn nào phát triển chỉ dựa hoàn toàn vào cơ chế thị trường thuần túy. Ngược lại, vai trò kiến tạo của Nhà nước thông qua các chính sách công nghiệp, hỗ trợ tài chính, tín dụng dài hạn, bảo lãnh xuất khẩu và thúc đẩy đổi mới công nghệ luôn là yếu tố quyết định hình thành năng lực cạnh tranh quốc gia trong lĩnh vực đóng tàu. Đây là ngành công nghiệp có đặc thù vốn đầu tư rất lớn, chu kỳ sản xuất dài, rủi ro thị trường cao và chịu tác động mạnh từ biến động thương mại toàn cầu, do đó nếu thiếu các cơ chế hỗ trợ chiến lược, doanh nghiệp rất khó duy trì năng lực cạnh tranh quốc tế.

Trong bối cảnh đó, Việt Nam cần nghiên cứu ban hành các chính sách cải cách mạnh mẽ về thể chế và tài chính công nghiệp nhằm tạo nền tảng phát triển dài hạn cho ngành đóng tàu. Trọng tâm là xây dựng cơ chế tín dụng công nghiệp phù hợp với đặc thù ngành, bao gồm cung cấp nguồn tín dụng trung và dài hạn với lãi suất cạnh tranh; hình thành quỹ bảo lãnh tín dụng và bảo lãnh xuất khẩu cho các hợp đồng đóng tàu; nghiên cứu áp dụng các chính sách thuế ưu đãi đối với sản phẩm công nghiệp hỗ trợ, tàu xanh và hoạt động đổi mới công nghệ. Đồng thời, cần thúc đẩy hình thành các cụm công nghiệp biển và cụm liên kết ngành đóng tàu theo mô hình hiện đại, gắn kết giữa nhà máy đóng tàu, doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ, logistics, cảng biển, viện nghiên cứu và cơ sở đào tạo nhân lực.

Công nghiệp đóng tàu thế giới đang bước vào giai đoạn chuyển đổi sâu sắc nhất trong nhiều thập niên dưới tác động của chuyển đổi xanh, chuyển đổi số và tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu. Đây là cơ hội lịch sử đặc biệt quan trọng để Việt Nam bứt phá phát triển công nghiệp biển và nâng cao năng lực công nghiệp quốc gia. Nếu tận dụng tốt thời cơ, Việt Nam không chỉ có thể trở thành trung tâm đóng tàu quan trọng của Đông Nam Á, mà còn góp phần giảm chi phí logistics, thúc đẩy kinh tế biển, tạo việc làm kỹ thuật chất lượng cao, hình thành hệ sinh thái công nghiệp hiện đại phục vụ mục tiêu tăng trưởng nhanh, bền vững.