Sà lan điện đắt gấp đôi, Nike vẫn thuê tại Việt Nam vì logistics xanh

Ngày 29/10/2026, CMA CGM (Pháp), hãng vận tải container lớn thứ ba thế giới xét theo năng lực đội tàu, đưa vào khai thác sà lan chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên của hãng. Theo công bố của doanh nghiệp, đây cũng là sà lan container chạy điện hoàn toàn đầu tiên tại Việt Nam.

Phương tiện vận chuyển hàng từ điểm tập kết nội địa của Nike tại khu vực Bình Dương cũ đến cảng nước sâu Gemalink ở Cái Mép. Hai đầu tuyến hiện thuộc địa giới TP. Hồ Chí Minh, với hành trình khứ hồi khoảng 180 km.

Sà lan container nội địa chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên tại Việt Nam, không phát thải khí nhà kính trực tiếp trong quá trình vận hành. Ảnh: CMA CGM

Sà lan được thiết kế vận chuyển hơn 50.000 TEU mỗi năm, dự kiến giảm khoảng 778 tấn CO₂/năm. Pin do CATL (Trung Quốc) cung cấp, có thể sạc đầy trong 4 giờ hoặc thay pin trong 30 phút ngay khi xếp dỡ container. Nguồn điện đến từ trang trại điện mặt trời tại Gemalink, dự kiến cung cấp khoảng 1 GWh/năm.

Sà lan do CMA CGM thiết kế, đóng tại Trung Quốc; Gemadept là đối tác vận hành tại Việt Nam. Năm 2025, hai bên ký thỏa thuận thành lập liên doanh Green River Transportation để khai thác sà lan điện và phát triển vận tải đường sông tại Đồng bằng sông Cửu Long.

Nike cam kết 8 năm, giải bài toán chi phí

Ông Bo Wegener, Giám đốc điều hành CMA CGM khu vực châu Á - Thái Bình Dương, cho biết trên The Business Times rằng chi phí đầu tư ban đầu cho sà lan điện xấp xỉ gấp đôi phương tiện chạy diesel tương đương. Hiệu quả kinh doanh phụ thuộc vào hạ tầng sạc, nguồn cung và giá điện tái tạo, hiệu suất vận hành, cùng cam kết dài hạn của khách hàng.

Trong dự án này, Nike cam kết sử dụng 90% công suất sà lan trong 8 năm. Nhờ lượng hàng được bảo đảm, CMA CGM có thể dự tính doanh thu và thời gian thu hồi vốn, thay vì phải tự gánh toàn bộ rủi ro từ khoản đầu tư lớn.

Đây cũng là vấn đề các doanh nghiệp logistics Việt Nam phải tính toán khi khách hàng quốc tế yêu cầu giảm phát thải. Đầu tư xe tải điện, sà lan điện hay điện mặt trời sẽ khó hiệu quả nếu hợp đồng ngắn hạn và sản lượng thiếu ổn định. Cam kết sử dụng dịch vụ dài hạn giúp doanh nghiệp có cơ sở thu xếp vốn, đồng thời thương lượng với khách hàng về việc chia sẻ chi phí chuyển đổi.

Tuy nhiên, hợp đồng chưa đủ để nhân rộng mô hình. Tại Cái Mép, điện sạc được sản xuất ngay ở cảng, không phụ thuộc vào lưới điện. Các tuyến vận tải khác sẽ cần điểm sạc hoặc trạm thay pin tại cảng nội địa và điểm tập kết hàng.

Luật Điện lực 2024 cùng cơ chế mua bán điện trực tiếp đã mở ra khả năng tiếp cận điện tái tạo, nhưng hạ tầng sạc cho phương tiện thủy hiện gần như chưa có.

Sà lan điện chiếm chưa đến 0,2% sản lượng container cả nước

Năm 2025, hệ thống cảng biển Việt Nam thông qua khoảng 34,36 triệu TEU. Công suất 50.000 TEU/năm của sà lan điện chỉ tương đương 0,15% sản lượng này.

Theo Cục Thống kê, tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển năm 2025 đạt 3.027,7 triệu tấn, trong đó đường bộ chiếm 2.275,4 triệu tấn (75%), còn đường thủy nội địa đạt 598 triệu tấn (19,7%).

Với quy mô hiện tại, một sà lan điện chưa thể tạo thay đổi đáng kể cho ngành vận tải. Điều đáng quan tâm là khả năng vận hành tuyến container bằng điện giữa Bình Dương cũ và Cái Mép với nguồn hàng ổn định, từ đó xem xét chuyển một phần vận tải container từ đường bộ sang đường thủy.

Dự án cũng đặt ra cơ hội cho ngành đóng tàu Việt Nam. Sà lan đầu tiên được đóng tại Trung Quốc và sử dụng pin Trung Quốc. Nếu nhu cầu tăng, các doanh nghiệp trong nước có thể tham gia đóng mới, hoán cải phương tiện, nhưng phải đáp ứng yêu cầu kỹ thuật và quy chuẩn đăng kiểm đối với tàu sử dụng pin.

Doanh nghiệp Việt đứng trước áp lực chuyển đổi

Theo báo cáo thường niên năm tài chính 2026 của Nike, các nhà máy tại Việt Nam sản xuất khoảng 52% giày dép và 34% quần áo mang thương hiệu Nike trên toàn cầu, tăng từ mức 51% và 31% của năm tài chính 2025.

Đây là các nhà máy gia công theo hợp đồng, không thuộc sở hữu trực tiếp của Nike. Khi thương hiệu này yêu cầu giảm phát thải trong chuỗi cung ứng, doanh nghiệp sản xuất và vận tải tại Việt Nam cũng phải tham gia thực hiện.

Trong nước, Quyết định 876/QĐ-TTg ngày 22/7/2022 đã xác định lộ trình chuyển đổi năng lượng của ngành giao thông vận tải. Đến năm 2030, Nhà nước khuyến khích đóng mới, nhập khẩu và chuyển đổi phương tiện thủy nội địa sang điện, năng lượng xanh. Từ năm 2040, 100% phương tiện thủy nội địa đóng mới phải sử dụng điện hoặc năng lượng xanh; đến năm 2050, toàn bộ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch phải chuyển đổi.

Lộ trình này ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp nhỏ, hộ kinh doanh và hợp tác xã vận tải thủy tại phía Nam và Đồng bằng sông Cửu Long.

Với các chủ phương tiện nhỏ, chi phí đầu tư, khả năng vay vốn và hạ tầng sạc là những trở ngại lớn. Nếu vận tải ít phát thải trở thành yêu cầu của khách hàng xuất khẩu, những đơn vị chậm chuyển đổi có nguy cơ mất đơn hàng. Ngược lại, tín dụng xanh, quy chuẩn kỹ thuật và điểm sạc tại cảng có thể giúp họ tham gia cung cấp dịch vụ cho các liên doanh như Green River Transportation.

CMA CGM cho biết đang tìm cơ hội áp dụng mô hình cho khách hàng khác tại Việt Nam, đồng thời xem xét các dự án ở miền Bắc nước Pháp, khu vực Benelux dọc sông Rhine, trên sông Seine và Rhône, nhưng chưa công bố kế hoạch đầu tư hay lịch trình cụ thể.

Sà lan container chạy pin đã xuất hiện tại Hà Lan từ trước. Điểm khác biệt của dự án Cái Mép nằm ở cách kết hợp 3 yếu tố. Đó là Nike cam kết sản lượng dài hạn, cảng cung cấp điện mặt trời và doanh nghiệp Việt Nam tham gia vận hành.

Khả năng nhân rộng mô hình sẽ phụ thuộc vào việc các chủ hàng có sẵn sàng cam kết sản lượng và chia sẻ chi phí chuyển đổi với doanh nghiệp vận tải hay không.