Sân bay Long Thành - cơ hội và thách thức: Bài 2: Cần một cấu trúc quản trị, cơ chế đột phá

Cực tăng trưởng chung

Một cực tăng trưởng mới không thể chỉ được hình thành bằng những công trình mới. Nó chỉ xuất hiện khi toàn bộ dòng chảy của nền kinh tế bắt đầu dịch chuyển về đó. Muốn dòng chảy dịch chuyển thì phải có cơ chế điều tiết. Muốn điều tiết thì phải thay đổi cấu trúc quản trị. Đây mới là bài toán khó nhất. Hiện nay, phần lớn hệ thống quản lý của chúng ta vẫn được tổ chức theo địa giới hành chính.

Mỗi địa phương lập quy hoạch của mình, xây dựng kế hoạch đầu tư của mình, thu hút đầu tư của mình và chịu trách nhiệm về tăng trưởng của mình. Đây là mô hình phù hợp khi mục tiêu chủ yếu là quản lý hành chính. Nhưng sân bay Long Thành không phải là một dự án hành chính mà là một cực tăng trưởng của cả vùng kinh tế phía Nam.

Điều đó có nghĩa là giá trị của Cảng hàng không quốc tế Long Thành không nằm trong phạm vi một tỉnh hay một thành phố. Giá trị của nó được tạo ra bởi sự liên kết của TPHCM, Đồng Nai, Tây Ninh và toàn bộ Đồng bằng sông Cửu Long. Nếu mỗi địa phương tiếp tục tối ưu lợi ích của riêng mình thì rất khó hình thành một cực tăng trưởng chung. Thực chất, sân bay Long Thành cần một cấu trúc điều phối theo không gian kinh tế, chứ không phải chỉ theo địa giới hành chính. Do đó, đầu tiên là phải thay đổi cấu trúc quản lý.

Đại công trường Cảng hàng không quốc tế Long Thành

Thay vì mỗi cơ quan chỉ chịu trách nhiệm về phạm vi địa giới của mình, cần hình thành một cơ chế điều phối vùng có đủ thẩm quyền để quyết định những vấn đề liên quan đến hạ tầng, logistics, đất đai, đầu tư, phát triển đô thị, đào tạo nhân lực và thu hút doanh nghiệp trên toàn bộ hành lang kinh tế kết nối với sân bay Long Thành. Nếu không có một đầu mối điều phối đủ mạnh, mỗi dự án sẽ tiếp tục được triển khai theo tiến độ riêng, mục tiêu riêng và nguồn lực riêng.

Khi đó, sân bay có thể hoàn thành trước, đường sắt hoàn thành sau, khu công nghiệp phát triển trước, khu đô thị phát triển sau, trường đại học đến rất muộn, còn nguồn nhân lực thì vẫn tập trung ở TPHCM. Toàn bộ hệ thống sẽ luôn ở trong trạng thái lệch pha. Nhưng ngay cả khi có một cơ chế điều phối mới thì vẫn chưa đủ.

Điều phải thay đổi tiếp theo là cấu trúc thể chế. Trong nhiều năm qua, phần lớn chính sách phát triển của chúng ta tập trung vào việc phân bổ nguồn lực đầu tư. Nhà nước đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp đầu tư dự án, người dân tham gia thị trường. Đây là cách tiếp cận phù hợp với giai đoạn mở rộng đầu tư cơ sở vật chất. Tuy nhiên, Long Thành không chỉ cần vốn đầu tư mà cần khả năng điều tiết dòng vốn, dòng doanh nghiệp, dòng công nghệ và dòng nhân lực.

Vì vậy, đòi hỏi thể chế phải chuyển từ tư duy "quản lý dự án" sang tư duy "kiến tạo hệ sinh thái". Nhà nước không thể chỉ đóng vai trò là người xây dựng hạ tầng, mà phải trở thành người thiết kế luật chơi. Luật chơi đó phải đủ hấp dẫn để doanh nghiệp lựa chọn sân bay Long Thành thay vì các địa điểm khác; đủ minh bạch để nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn dài hạn; đủ linh hoạt để các mô hình kinh doanh mới có thể hình thành và đủ ổn định để người dân tin rằng việc chuyển đến sinh sống và làm việc tại sân bay Long Thành là một quyết định có tương lai.

Điều này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh cạnh tranh giữa các đô thị ngày càng gay gắt. Sân bay Long Thành không chỉ cạnh tranh với các khu vực trong nước mà còn cạnh tranh với Bangkok, Kuala Lumpur, Jakarta hay Singapore trong việc thu hút doanh nghiệp, chuyên gia và nguồn vốn quốc tế.

Công trường sân bay Long Thành

Thách thức lớn

Hiện nay, phần lớn hoạt động kinh tế chất lượng cao của vùng phía Nam vẫn tập trung tại TPHCM. Các trường đại học lớn, trung tâm tài chính, viện nghiên cứu, bệnh viện tuyến cuối, doanh nghiệp công nghệ, doanh nghiệp dịch vụ quốc tế và nguồn nhân lực trình độ cao đều tập trung ở đây. Chính sự tập trung này tạo nên sức hút rất lớn của TPHCM.

Nếu không có cơ chế điều tiết, các dòng chảy kinh tế sẽ tiếp tục đổ về nơi đã có sẵn hệ sinh thái, thay vì tự dịch chuyển đến sân bay Long Thành. Đây là quy luật của kinh tế học về lợi thế tích tụ. Nơi nào có nhiều doanh nghiệp sẽ thu hút thêm doanh nghiệp. Nơi nào có nhiều nhân lực chất lượng cao sẽ tiếp tục thu hút nhân lực chất lượng cao. Nơi nào có nhiều dịch vụ sẽ tạo thêm nhiều dịch vụ mới.

Sân bay Long Thành sẽ không tự trở thành một cực tăng trưởng chỉ vì có sân bay. Muốn tạo ra một cực mới, phải chủ động điều tiết một phần các nguồn lực chiến lược sang đấy. Đó có thể là việc ưu tiên bố trí các trung tâm logistics quốc gia, các viện nghiên cứu ứng dụng, các trường đại học quốc tế, các trung tâm dữ liệu, các khu thử nghiệm công nghệ, các doanh nghiệp đổi mới sáng tạo, các trung tâm hội chợ triển lãm, các dịch vụ tài chính quốc tế và các ngành công nghiệp có giá trị gia tăng cao tại sân bay Long Thành.

Quan trọng hơn, việc điều tiết này không phải là sự di dời cơ học từ TPHCM sang Long Thành. Đây là quá trình hình thành một cấu trúc kinh tế mới, trong đó mỗi cực phát triển đảm nhận một vai trò khác nhau nhưng liên kết chặt chẽ với nhau trong cùng một hệ sinh thái vùng. Chính ở đây xuất hiện thách thức lớn nhất. Cấu trúc hiện nay chủ yếu được thiết kế để quản lý sự ổn định. Trong khi đó, việc hình thành một cực tăng trưởng mới lại đòi hỏi khả năng điều phối sự thay đổi.

Một số hạng mục của dự án sân bay Long Thành

Muốn thay đổi dòng vốn phải thay đổi chính sách tài chính. Muốn thay đổi dòng doanh nghiệp phải thay đổi chính sách đầu tư. Muốn thay đổi dòng nhân lực phải thay đổi chính sách giáo dục, nhà ở, dịch vụ và chất lượng sống. Muốn thay đổi dòng đổi mới sáng tạo phải thay đổi cách đầu tư cho nghiên cứu và phát triển. Muốn thay đổi dòng dân cư phải thay đổi toàn bộ hệ thống dịch vụ công. Nói cách khác, sân bay Long Thành không chỉ là một dự án hạ tầng mà là một phép thử đối với năng lực tái cấu trúc quốc gia.

Nếu tiếp cận theo tư duy cũ, chúng ta sẽ có một sân bay hiện đại nhưng vẫn phụ thuộc vào cấu trúc kinh tế cũ. Nếu dám thay đổi cấu trúc quản trị, cấu trúc thể chế và cấu trúc kinh tế, sân bay Long Thành có thể trở thành hạt nhân của một mô hình phát triển mới cho toàn vùng phía Nam. Bởi vậy, câu hỏi chiến lược không còn là "làm thế nào để kết nối Long Thành với TPHCM", mà phải là "làm thế nào để toàn bộ hệ thống quản trị, thể chế và kinh tế của vùng cùng dịch chuyển về một cấu trúc phát triển mới, trong đó sân bay Long Thành trở thành một cực tạo giá trị chứ không chỉ là một đầu mối giao thông". Chỉ khi trả lời được câu hỏi đó, sân bay Long Thành mới thực sự là một dự án phát triển quốc gia, thay vì chỉ là một công trình hạ tầng quy mô lớn.

Để thu hút được các nhà đầu tư quốc tế, sân bay Long Thành không thể chỉ dựa vào ưu đãi thuế. Điều các doanh nghiệp quan tâm hơn là một môi trường kinh doanh có tính dự báo cao, thủ tục nhanh, kết nối hạ tầng đồng bộ và khả năng tiếp cận ngay một thị trường sản xuất quy mô lớn. Vì vậy, những lợi thế cạnh tranh cần được tạo ra là cơ chế hải quan và kiểm định hiện đại, thủ tục một cửa cho các dịch vụ hàng không, chính sách đất đai ổn định, khả năng kết nối trực tiếp với cảng biển, đường sắt và cao tốc, cùng với một chương trình phát triển nguồn nhân lực chuyên sâu cho ngành hàng không và logistics.

Nếu làm được điều đó, sân bay Long Thành sẽ không chỉ là nơi máy bay cất và hạ cánh, mà sẽ trở thành nơi các doanh nghiệp tìm đến để tối ưu chuỗi cung ứng, nơi các tập đoàn quốc tế đặt trung tâm dịch vụ, nơi các nhà đầu tư gặp gỡ đối tác, nơi các kỹ sư và chuyên gia hàng không làm việc, nơi các công nghệ logistics mới được triển khai và nơi những giá trị gia tăng của nền kinh tế sản xuất được giữ lại nhiều hơn cho Việt Nam.

Đó là sự khác biệt giữa một sân bay phục vụ vận tải và một sân bay phục vụ phát triển kinh tế. Thành công của sân bay Long Thành vì vậy không nên được đo bằng số lượng hành khách hay số chuyến bay mỗi năm, mà bằng số doanh nghiệp được thu hút, số việc làm kỹ năng cao được tạo ra, giá trị dịch vụ phi hàng không được hình thành và mức độ đóng góp của sân bay vào năng lực cạnh tranh của toàn bộ nền kinh tế sản xuất Việt Nam.