Tìm lối ra cho bài toán phát triển giao thông xanh tại TPHCM

TPHCM đang từng bước hiện thực hóa mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 thông qua loạt chính sách xanh hóa giao thông trên địa bàn. Ảnh: Đạt Thành

Hành trình dài và nhiều điểm nghẽn còn tồn tại

Dù khởi đầu bằng những kế hoạch lạc quan nhưng lộ trình chuyển đổi giao thông xanh của TPHCM vẫn chưa thể tiến nhanh như mong đợi. Thực tế triển khai cho thấy đây là một hành trình dài hơi với nhiều nút thắt cần được tháo gỡ.

Ô nhiễm không khí tại TPHCM là lời cảnh báo rõ rệt nhất về tính cấp thiết của quá trình chuyển đổi này. Trong quí 1-2025, nồng độ bụi mịn PM2.5 tại nhiều khu vực nội thành liên tục vượt ngưỡng cho phép; có thời điểm thành phố lọt vào nhóm các đô thị ô nhiễm nhất thế giới. Trong khi đó, hệ thống vận tải công cộng chỉ đáp ứng khoảng 9-15% nhu cầu đi lại. Theo ThS. Trần Hoàng Nam, Trưởng ngành Bất động sản, Khoa Kinh tế, Trường Đại học Kinh tế – Tài chính TPHCM (UEF), sự gia tăng của phương tiện cá nhân đang đẩy thành phố vào vòng xoáy quá tải hạ tầng và ô nhiễm ngày càng nghiêm trọng.

Trước thực trạng này, việc triển khai các kế hoạch xanh hóa giao thông, bao gồm phát triển mạng lưới metro dài 355 km, kiểm định khí thải xe máy từ năm 2027 và đề xuất chuyển đổi 400.000 xe máy của tài xế công nghệ và giao hàng sang xe điện, là những bước đi cần thiết, mang tính nền tảng cho lộ trình giảm phát thải trong dài hạn.

Tuy nhiên, những mục tiêu trên không thể tách rời khỏi một chiến lược quy hoạch giao thông tổng thể – từ hạ tầng vận tải, không gian đô thị đến thay đổi thói quen di chuyển của người dân. Hiện khoảng cách giữa quy hoạch và thực thi vẫn còn lớn. Tuyến metro số 1 đã đi vào vận hành, trong khi tuyến số 2 đang vướng giải phóng mặt bằng và có nguy cơ trễ tiến độ; các tuyến còn lại chủ yếu vẫn trên giấy. Hệ thống giao thông công cộng nhìn chung thiếu tính kết nối, chưa đủ sức thay thế phương tiện cá nhân.

Một trong những điểm nghẽn cốt lõi là thể chế chưa theo kịp yêu cầu chuyển đổi. TPHCM hiện vẫn thiếu khung pháp lý rõ ràng để thu hút khu vực tư nhân tham gia đầu tư vào các dự án lớn như metro hay hạ tầng trạm sạc cho xe điện. Thành phố vẫn chủ yếu dựa vào ngân sách nhà nước và nguồn vốn vay truyền thống, trong khi các công cụ như trái phiếu xanh, tín dụng ưu đãi, bảo hiểm xanh hay quỹ ESG gần như chưa được khai thác hiệu quả. Hệ thống cấp vốn thiếu linh hoạt, quy trình phê duyệt phức tạp, còn các quỹ đầu tư xanh hiện diện quá mờ nhạt để tạo động lực thị trường.

Những bất cập về thể chế và tài chính khiến hạ tầng xanh, đặc biệt là mạng lưới trạm sạc, khó phát triển đúng tốc độ. Dù đã có chính sách giảm lệ phí trước bạ và ưu đãi thuế cho xe điện, người tiêu dùng vẫn chưa thực sự sẵn sàng chuyển đổi nếu không có đủ điểm sạc thuận tiện. “Nếu không có đủ trạm sạc điện hoặc trạm tiếp nhiên liệu hydro, người tiêu dùng sẽ không đủ tự tin để chuyển đổi”, ông Lê Ngọc Ánh Minh, Chủ nhiệm Câu lạc bộ Hydrogen Việt Nam – ASEAN, chia sẻ tại một hội thảo gần đây.

Một điểm nghẽn ít được chú ý nhưng mang tính quyết định lại đến từ chính người dân – nhóm cùng sử dụng các giải pháp giao thông xanh. Theo TS. Đỗ Thị Thu Hà, Phó trưởng khoa Kinh tế, Trưởng ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng, UEF, giao thông xanh sẽ khó đạt hiệu quả nếu chỉ trông đợi vào đổi mới công nghệ hay đầu tư từ phía doanh nghiệp.

Sự chuyển đổi bền vững phải bắt đầu từ thay đổi trong hành vi tiêu dùng và nhận thức của cộng đồng. “Không thể cứ chờ công nghệ xanh ra đời rồi mới hành động. Mỗi người dân cần chủ động tạo ra ‘nguồn xanh’ từ chính hành vi di chuyển hằng ngày của mình”, bà Hà nhấn mạnh. Những phương thức di chuyển như đi bộ, đi xe đạp – vốn lâu nay bị xem là lạc hậu – thực chất lại là những giải pháp xanh căn bản, chi phí thấp và dễ tiếp cận.

Tuy nhiên, thói quen sử dụng phương tiện cá nhân vẫn chiếm ưu thế tuyệt đối, xuất phát từ tâm lý tiện lợi, cảm giác kiểm soát và sự thiếu tin tưởng vào hệ thống công cộng. Trong khi đó, điều kiện hạ tầng cho người đi bộ, đi xe đạp hoặc chuyển đổi sang phương tiện sạch lại chưa đủ thuận tiện để hỗ trợ hành vi mới hình thành.

Sự thiếu vắng các chính sách và chiến dịch tạo động lực – từ ưu đãi kinh tế đến hỗ trợ hành vi – khiến quá trình thay đổi thói quen diễn ra khá chậm. Nếu không có can thiệp phù hợp, giao thông xanh rất dễ rơi vào trạng thái hình thức: được cổ vũ bằng truyền thông nhưng thiếu chuyển dịch thực chất trong hành vi xã hội. Về lâu dài, điều này không chỉ làm giảm hiệu quả đầu tư hạ tầng, mà còn bào mòn niềm tin vào chính sách chuyển đổi nếu người dân không cảm nhận được lợi ích trực tiếp từ sự thay đổi.

Ba chìa khóa thúc đẩy chuyển đổi

Nếu chính sách là nền móng, thì ba yếu tố: sự tham gia của doanh nghiệp, các công cụ tài chính hợp lý, và thay đổi hành vi người dân chính là động lực cốt lõi giúp TPHCM thực sự chuyển mình trong lộ trình phát triển giao thông xanh.

Khu vực tư nhân đóng vai trò then chốt trong việc đẩy nhanh quá trình chuyển đổi. Vai trò của nhà nước là thiết kế cuộc chơi sao cho doanh nghiệp thấy có lợi khi tham gia. “Nhà nước không thể dùng ngân sách để làm hết được. Thay vì làm thay doanh nghiệp, nhà nước cần đóng vai trò thiết kế cuộc chơi, tạo ra một môi trường ổn định, minh bạch và đủ hấp dẫn để doanh nghiệp chủ động tham gia”, ông Nam nhấn mạnh.

Các mô hình như taxi điện hay xe máy điện cho thuê-trả góp cho tài xế công nghệ đang mở ra hướng đi mới, giúp doanh nghiệp chủ động và người dân dễ tiếp cận phương tiện xanh. Tuy nhiên, để thị trường vận hành hiệu quả, TPHCM cần khung thể chế rõ ràng, hỗ trợ đất xây trạm sạc, minh bạch tiêu chuẩn kỹ thuật (như chuẩn hóa pin đổi nhanh) và đơn giản hóa thủ tục đầu tư.

Người sử dụng phương tiện xanh cũng nên được hưởng ưu đãi về hạ tầng như đỗ xe miễn phí, ưu tiên làn đường. Song song đó, cần áp dụng thêm biện pháp “sức ép mềm” như phí phát thải với xe xăng cũ để tăng động lực chuyển đổi. Thay vì áp dụng biện pháp chế tài hay hình phạt, chính sách giao thông xanh nên được thiết kế theo hướng tạo động lực tích cực về mặt kinh tế.

Điều này có thể xuất phát từ việc nâng cao nhận thức, từ đó tác động đến hành vi và quyết định tiêu dùng của người dân và doanh nghiệp. Với doanh nghiệp, cách tiếp cận dựa trên khuyến khích sẽ hiệu quả hơn. Đây cũng là hướng tiếp cận phổ biến trong các mô hình kinh tế hiện đại, bà Hà cho biết.

Thay đổi hành vi là phần khó nhất và cần thời gian. Quá trình đó, không thể bắt đầu từ mệnh lệnh hành chính hay các chính sách ưu đãi đơn lẻ, mà phải bắt đầu từ gốc rễ: nhận thức. Truyền thông và giáo dục không thể dừng lại ở việc “nói cho biết”, mà cần gắn liền với hành động và trải nghiệm thực tế. Những mô hình như xe đạp điện miễn phí cho sinh viên, xe chia sẻ trong trường học, hay taxi điện giá rẻ vừa là giải pháp giao thông, vừa là công cụ nâng cao nhận thức.

Ngoài ra, truyền thông cần tác động đến nhóm đối tượng ưu tiên, ví dụ như sinh viên và giới trẻ – nhóm dễ tiếp cận cái mới và sẵn sàng thay đổi thói quen. Sinh viên là lực lượng dễ chấp nhận cái mới. Nếu tạo điều kiện cho họ tiếp cận xe điện trong môi trường học tập, thì sau này ra trường họ cũng sẽ giữ thói quen đó.

Ngọc Nguyễn