TOD không chỉ là câu chuyện tăng giá bất động sản

Mục tiêu cuối cùng của phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) không phải tạo ra làn sóng tăng giá đất quanh nhà ga mà là nâng cao khả năng tiếp cận, hiệu quả sử dụng đất và năng suất đô thị. Giá bất động sản quanh metro có thể tăng, nhưng TOD chỉ thành công khi tạo thêm việc làm, thu hút doanh nghiệp và nâng cao hiệu quả sử dụng đất.

Khu vực thi công metro Bến Thành - Tham Lương trên đường Cách Mạng Tháng Tám. Ảnh: Tiến Lực - TTXVN

* Giá bất động sản tăng chưa đủ tạo nên cực đô thị mới

Sau khi metro số 1 vận hành, các khu vực dọc tuyến tại TP. Hồ Chí Minh cho thấy sức hấp dẫn gia tăng với nhà đầu tư bất động sản. Giá nhà, thanh khoản và hoạt động thương mại được hưởng lợi từ khả năng kết nối tốt hơn. Tuy nhiên, giá trị tài sản tăng chưa đồng nghĩa với việc khu vực đã trở thành một trung tâm kinh tế mới.

Câu chuyện của TP. Hồ Chí Minh được xem như ví dụ điển hình về khả năng kết nối và thời gian di chuyển đang trở thành những yếu tố quan trọng trong quyết định đầu tư. Nếu trước đây vị trí thường được đánh giá qua khoảng cách địa lý, thì nay nhà đầu tư quan tâm nhiều hơn đến thời gian tiếp cận các khu vực việc làm, thương mại và dịch vụ.

Các chuyên gia của Cushman & Wakefield Việt Nam nhận xét, bán lẻ thường là một trong những loại hình hưởng lợi sớm khi metro vận hành. Lượng người qua lại tăng tại các ga trung chuyển, ga trung tâm và ga cuối tuyến có thể cải thiện sức mua, thu hút nhãn hàng và nâng tỷ lệ lấp đầy mặt bằng. Căn hộ cũng có thể gia tăng sức hút nhờ nhu cầu ở thực và cho thuê, nhất là với người lao động muốn sống xa lõi trung tâm nhưng vẫn thuận tiện đến nơi làm việc.

Trong khi đó, văn phòng không mặc nhiên phát triển chỉ vì có nhà ga gần kề. Một khu vực muốn hình thành cụm văn phòng mới cần có doanh nghiệp, nguồn nhân lực, dịch vụ hỗ trợ và hoạt động kinh tế đủ mạnh.

Về dài hạn, các dự án hỗn hợp kết hợp nhà ở, văn phòng, bán lẻ, dịch vụ và tiện ích công cộng có khả năng tạo hiệu quả bền vững hơn. Sự kết hợp này giúp duy trì dòng người trong nhiều khung giờ, thay vì chỉ tập trung vào một nhóm khách hàng hoặc một hoạt động nhất định.

Cushman & Wakefield Việt Nam dẫn chứng, kinh nghiệm tại các thành phố Tokyo, Hong Kong (Trung Quốc), Singapore và Seoul cho thấy, mạng lưới metro có thể góp phần hình thành cấu trúc đô thị đa cực. Bên cạnh khu trung tâm kinh doanh truyền thống, các cụm việc làm, thương mại và dịch vụ mới phát triển dọc hành lang giao thông công cộng. Cách tổ chức này giúp phân bổ hoạt động kinh tế rộng hơn, giảm áp lực lên lõi trung tâm và mở thêm không gian tăng trưởng.

Tuy nhiên, metro không tự động tạo ra một trung tâm kinh doanh mới. Quá trình này còn phụ thuộc vào quỹ đất có khả năng tái phát triển, kết nối giữa các phương thức vận tải và quy hoạch sử dụng đất đủ đa dạng để thu hút cư dân lẫn doanh nghiệp.

Đơn cử, TP Hồ Chí Minh đang ở giai đoạn đầu của xu hướng đó. Bên cạnh khu trung tâm Quận 1, các khu vực dọc metro số 1 như Thảo Điền, An Phú, Khu Công nghệ cao và khu vực Đại học Quốc gia TP, Hồ Chí Minh có tiềm năng phát triển thêm hoạt động việc làm, thương mại và dịch vụ.

Dù vậy, tiềm năng về vị trí và giao thông chỉ có thể chuyển thành tăng trưởng kinh tế khi doanh nghiệp thực sự lựa chọn đặt cơ sở hoạt động, người dân sinh sống ổn định và các dịch vụ đáp ứng nhu cầu hằng ngày được hình thành. Nếu chỉ phát triển nhà ở để bán, khu vực có thể ghi nhận giá trị tài sản tăng mà chưa tạo được nguồn việc làm tương xứng hoặc sức sống đô thị ngoài giờ cao điểm.

TS Ngô Viết Nam Sơn - chuyên gia quy hoạch đô thị từng phân tích, TOD không chỉ xoay quanh hệ thống metro mà cần xây dựng một hệ sinh thái toàn diện. Giao thông đường sắt đô thị cần được tích hợp với xe buýt và các phương thức vận tải khác; đồng thời, quy hoạch phát triển các khu vực dọc tuyến phải song hành để tạo nguồn khách ổn định và bảo đảm hiệu quả kinh tế cho hệ thống. Do đó, bài toán TOD không chỉ nằm ở giá trị bất động sản mà còn ở khả năng tổ chức không gian kinh tế.

* Quy hoạch đồng bộ để TOD không dừng ở câu chuyện tăng giá đất

Theo bà Lê Hoàng Lan Như Ngọc - Giám đốc cấp cao, Trưởng bộ phận Tư vấn Chiến lược Cushman & Wakefield Việt Nam, để TOD thu hút doanh nghiệp và hoạt động kinh tế mới là quy hoạch sử dụng đất đa dạng. Khu vực quanh nhà ga cần kết hợp hợp lý giữa nhà ở, văn phòng, bán lẻ, khách sạn, y tế, giáo dục, dịch vụ công cộng và không gian xanh. Nếu chỉ tập trung vào căn hộ, khu vực sẽ khó hình thành hệ sinh thái việc làm và dịch vụ đủ sức duy trì hoạt động kinh tế lâu dài.

Đường Cách Mạng Tháng Tám đang được rào chắn để thi công nhà ga metro Bến Thành - Tham Lương. Ảnh: Tiến Lực - TTXVN

TOD không đơn thuần là xây dựng công trình gần ga metro, mà phải bảo đảm người dân có thể di chuyển an toàn, thuận tiện từ nhà ga đến nơi ở, nơi làm việc, cửa hàng, trường học và không gian công cộng. Nếu hành khách vẫn phải phụ thuộc vào xe máy hoặc ôtô cho chặng cuối, lợi ích của giao thông công cộng sẽ bị hạn chế.

Bên cạnh đó, mật độ phát triển cần đủ lớn để tạo ra nhu cầu sử dụng dịch vụ và hiệu quả thương mại, nhưng phải đi cùng năng lực hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và quản lý vận hành tương xứng. Tăng mật độ xây dựng mà không bổ sung trường học, cơ sở y tế, không gian công cộng và tiện ích thiết yếu có thể khiến áp lực đô thị gia tăng thay vì được giải quyết.

Cơ chế phát triển và tái phát triển đất đai cũng cần minh bạch, nhất là tại những khu vực có nhiều chủ sở hữu và hiện trạng dân cư phức tạp. Chính sách bồi thường, hợp tác công tư và chia sẻ giá trị gia tăng từ đất đai nếu thiếu rõ ràng sẽ gây khó khăn cho việc triển khai dự án dài hạn.

TS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng, để triển khai TOD hiệu quả, các đô thị cần chú trọng ba yếu tố: cơ chế, kinh phí và nguồn nhân lực. Trong đó, khung pháp lý phải đồng bộ từ giải phóng mặt bằng, đấu giá đất đến quy hoạch và phối hợp giữa các cơ quan; phương án tài chính cần làm rõ khả năng hoàn vốn và lợi ích kinh tế - xã hội; đồng thời, phải chuẩn bị nhân lực vận hành, bảo trì hệ thống giao thông công cộng.

Đây là những điều kiện có ý nghĩa với các đô thị đang mở rộng mạng lưới metro. Nếu chỉ ưu tiên khai thác quỹ đất để tạo nguồn thu mà thiếu đầu tư đồng bộ vào kết nối giao thông, tiện ích và không gian công cộng, giá trị gia tăng từ đất đai có thể không chuyển hóa thành lợi ích tương xứng cho người dân và nền kinh tế.

Trên thực tế, không thể coi mọi dự án nằm gần nhà ga đều thuộc mô hình TOD. Khoảng cách gần chỉ là điều kiện ban đầu. Dự án thiếu kết nối đi bộ, phương tiện trung chuyển, chức năng sử dụng đất hỗn hợp và tiện ích công cộng chủ yếu đang hưởng lợi từ hạ tầng giao thông, chưa thể hiện đầy đủ bản chất của phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng.

Do đó, theo bà Lê Hoàng Lan Như Ngọc, nếu chỉ lựa chọn một chỉ số để đánh giá thành công của khu TOD sau 10 năm, Cushman & Wakefield sẽ chọn mật độ dân cư và việc làm. Chỉ số này phản ánh sát hơn khả năng vận hành thực tế của khu vực so với giá bất động sản, vốn có thể tăng do kỳ vọng đầu tư hoặc khan hiếm nguồn cung.

Khi người dân lựa chọn sinh sống, doanh nghiệp chủ động đặt văn phòng và cửa hàng, người lao động thường xuyên di chuyển bằng giao thông công cộng, khu vực đó mới cho thấy khả năng trở thành một trung tâm hoạt động kinh tế thực chất.

Vì vậy, thước đo thành công của TOD không nên dừng ở giá đất hay số dự án bất động sản được triển khai quanh nhà ga. Điều quan trọng hơn là hạ tầng mới có giúp rút ngắn thời gian tiếp cận việc làm, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, tạo thêm hoạt động kinh tế và cải thiện chất lượng sống hay không./.