Vốn công, vốn tư hay là PPP?

Bộ Tài chính cho biết, riêng hạ tầng giao thông và đô thị trong 5 năm tới đã cần khoảng 245 tỷ USD, một số vốn rất lớn so với năng lực của ngân sách.

Ở thời điểm này, câu hỏi không còn là Nhà nước hay tư nhân đầu tư, mà là cơ chế phối hợp nào để huy động nguồn lực một cách hiệu quả, minh bạch và bền vững.

Trong bức tranh ấy, mô hình PPP (mô hình hợp tác đầu tư giữa nhà nước và khu vực tư nhân để thực hiện các dự án hạ tầng hoặc cung cấp dịch vụ công) trở lại với một vai trò khác. Ở Philippines, dự án cải tạo Sân bay Quốc tế NAIA đã huy động được khoảng 123 tỷ peso (tương đương 55 nghìn tỷ đồng) từ khu vực tư nhân, giúp tăng công suất lên 62 triệu hành khách mỗi năm và nâng năng lực vận hành toàn bộ hệ thống sân bay.

Việt Nam cũng có một ví dụ của riêng mình: dự án e-GP – hợp đồng BOT giữa Bộ Kế hoạch và Đầu tư và FPT IS – thay thế hoàn toàn nền tảng đấu thầu cũ từ năm 2022. Nhà nước giữ phần hoạch định và giám sát. Phía tư nhân vận hành dịch vụ, chịu trách nhiệm về chất lượng và tiến độ.

Đây là một minh chứng rằng, mô hình PPP có thể vận hành ở cả những lĩnh vực công nghệ cao và dịch vụ công thiết yếu.

Tại Chương trình Đối thoại về Đối tác công tư (PPP) tại Việt Nam ngày 25/11 vừa qua, Thứ trưởng Bộ Tài chính Trần Quốc Phương nói, Việt Nam đã xác định ba lĩnh vực ưu tiên cho hợp tác công – tư trong thời gian tới. Lĩnh vực đầu tiên vẫn là giao thông – lĩnh vực vốn luôn giữ vai trò trụ cột của phát triển quốc gia.

Không thể tiếp tục để các dự án trọng điểm bị chậm lại vì những giới hạn của chi tiêu công. Mô hình PPP ở đây không chỉ để chia sẻ rủi ro và huy động vốn tư nhân, mà để đảm bảo rằng hạ tầng giao thông phải đi trước một bước, thay vì chạy theo các nhu cầu đã phát sinh.

Riêng hạ tầng giao thông và đô thị ở Việt Nam trong 5 năm tới đã cần khoảng 245 tỷ USD, một số vốn rất lớn so với năng lực của ngân sách. Ảnh: Hoàng Hà

Ở các thành phố lớn, câu chuyện chuyển sang một tầng ý nghĩa mới: mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD).

Các chuyên gia quốc tế, đặc biệt là từ Hàn Quốc, nhắc lại bài học rất rõ: giá trị đất đai quanh các tuyến metro có thể được dùng để đầu tư ngược trở lại hệ thống vận tải công cộng, tạo ra một vòng tuần hoàn tài chính tích cực.

Khi Việt Nam đang bàn đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, metro Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh, TOD không còn là ý tưởng quy hoạch nữa, mà là cấu phần bắt buộc trong thiết kế tài chính dự án.

Muốn xây dựng được các tuyến đường sắt đô thị hay đường sắt tốc độ cao một cách bền vững, chúng ta phải giải quyết được câu hỏi vốn trước khi nói về công nghệ.

Lĩnh vực thứ ba là đổi mới sáng tạo và hạ tầng số. Việt Nam đã bắt đầu thiết kế những chính sách mang tính khuyến khích mạnh mẽ: nhà đầu tư PPP trong lĩnh vực khoa học – công nghệ không phải chia phần tăng doanh thu trong ba năm đầu và được hỗ trợ khi doanh thu giảm so với phương án tài chính.

Những tín hiệu chính sách này cho thấy tư duy PPP đã vượt khỏi phạm vi truyền thống của đường sá, cảng biển hay sân bay. Nó được mở rộng sang các lĩnh vực mà tư nhân có công nghệ, nguồn lực và năng lực sáng tạo.

Nhưng điều đáng chú ý hơn cả trong các cuộc thảo luận gần đây là sự thừa nhận rất thẳng thắn rằng để PPP vận hành hiệu quả, pháp lý thôi chưa đủ. Các vấn đề nằm ở thiết kế dự án, ở khả năng huy động tín dụng, ở cơ chế bảo lãnh rủi ro và ở việc phải tách bạch tín dụng cho PPP khỏi tín dụng thương mại.

Giám đốc ADB tại Việt Nam, ông Shantanu Chakraborty đã phát biểu tại Chương trình Đối thoại về Đối tác công tư (PPP): “Quyết tâm cải cách thể chế cần được chuyển thành các dự án có tính khả thi thực sự trên thị trường.”

Một dự án PPP chỉ đứng vững nếu nó vừa khả thi về mặt tài chính, vừa đáp ứng được chuẩn tín dụng quốc tế. Nếu dòng vốn không chảy được, mọi ý tưởng sẽ chỉ dừng lại trên giấy.

Không phải đến bây giờ Việt Nam mới làm PPP. Hành trình xây dựng khung pháp lý đã kéo dài hơn 15 năm, từ Nghị định 108/2009, Quyết định 71/2010, Nghị định 15/2015, 63/2018, đến Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư năm 2020 và những điều chỉnh đang được chuẩn bị.

Điều đó cho thấy Nhà nước đã đi từ thử nghiệm sang xây dựng một hệ thống ổn định, đủ sức tạo niềm tin cho các nhà đầu tư.

Ở thời điểm Việt Nam đứng trước những dự án hạ tầng lớn nhất trong lịch sử – từ đường sắt tốc độ cao đến các tuyến metro, cảng biển, sân bay, dữ liệu và hạ tầng số – PPP không chỉ là một phương thức đầu tư.

Nó là cơ chế để Nhà nước giữ vai trò kiến tạo, còn doanh nghiệp mang vào năng lực triển khai. Sự phối hợp đó chính là cách mà nhiều quốc gia đã dùng để rút ngắn khoảng cách hạ tầng và nâng cao sức cạnh tranh.

Nếu coi phát triển là hành trình đi tới những chuẩn mực quốc gia hiện đại, thì việc sử dụng mô hình PPP đúng cách sẽ là Nhà nước dẫn dắt, doanh nghiệp cùng tham gia, và xã hội, người dân hưởng lợi từ một hạ tầng phát triển, đồng bộ và bền vững hơn.

Lan Anh