Xây cầu cạn, giải pháp phát triển bền vững ĐBSCL - Bài 1: Đồng bằng 'đói' phù sa, công trường thiếu cát

LTS: Thời gian qua, nhiều dự án giao thông khu vực ĐBSCL gặp khó khăn vì thiếu cát. Để giải bài toán này, Trung ương và địa phương đều vào cuộc quyết liệt nhằm tìm phương án cung cấp vật liệu cho các dự án, tuy nhiên nguồn cát vẫn rất khan hiếm, dự án liên tục điều chỉnh tiến độ. Thêm vào đó, ĐBSCL là châu thổ trẻ, nếu khai thác cát khối lượng lớn dễ dẫn đến nhiều hậu quả như sụt lún ven bờ, ô nhiễm môi trường, lũ lụt… Vì vậy, gần đây Thủ tướng yêu cầu các bộ, ngành nghiên cứu phương án đầu tư cầu cạn, đây được xem là một giải pháp khắc phục tình trạng khan hiếm vật liệu và hướng đến phát triển bền vững khu vực này.

Cách đây năm năm, một số chuyên gia và nhà khoa học đề xuất làm cao tốc trên cầu cạn ở khu vực phía Nam, tương tự như tuyến TP.HCM - Trung Lương. Thời điểm đó, Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) không phản đối nhưng cho rằng chi phí làm cầu cạn cao gấp 2,6 lần so với làm trên nền đất nên chưa lựa chọn. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu của Viện Kinh tế xây dựng mới đây và tình trạng công trường thiếu cát cho thấy cần phải đặt vấn đề này lên bàn cân lần nữa.

Nhiều mỏ cát đã cạn

Theo Bộ Xây dựng, thống kê giai đoạn 2021-2025, ĐBSCL và Đông Nam Bộ thi công chín dự án trọng điểm quốc gia. Tổng nhu cầu vật liệu đắp nền đường cho các dự án khoảng 70 triệu m3, trong đó đất đắp khoảng 7 triệu m3, cắt đắp khoảng 63 triệu m3. Nguồn cung vật liệu trên chủ yếu tại các tỉnh An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long, Sóc Trăng cũ. Phần lớn vật liệu đắp đều được khai thác ở các địa phương từ nguồn cát sông Tiền, sông Hậu. Hiện nay nguồn tài nguyên cát sông ngày càng khan hiếm, việc cung ứng kịp thời vật liệu cát sông phục vụ cho các dự án đang gặp nhiều khó khăn.

Một cầu cạn làm trên nền đất yếu thuộc dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành. Ảnh: V.LONG

Điển hình, dự án cao tốc đoạn Cần Thơ - Cà Mau thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, cho đến này vẫn thiếu 3,7 triệu m3 cát để hoàn thành công tác đắp nền. Tiến độ gia tải đã bị chậm ba tháng do công suất khai thác hạn chế. Nếu không cấp đủ cát dự án sẽ khó hoàn thành vào cuối năm nay. Một trong số nguyên nhân thiếu cát là do nhiều mỏ phải tạm dừng vì sạt lở, hết trữ lượng, khai thác quá chiều sâu dẫn đến công suất khai thác không đáp ứng tiến độ, chỉ đạt 30.000 m3 mỗi ngày, trong khi đó công suất yêu cầu là 40.000 m3 mỗi ngày.

Tương tự, dự án cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, vành đai 3 TP.HCM, Cao Lãnh - An Hữu, Mỹ An - Cao Lãnh… cũng chậm do thiếu hụt nguồn vật liệu cát đắp nền đường. Theo một số nhà thầu, thiếu cát đắp khiến dự án phải thi công cầm chừng, nhiều đoạn cỏ đã mọc đến mắt cá chân nhưng cát vẫn chưa thấy.

Về cát biển, hiện nay cấp thẩm quyền đang thực hiện thí điểm ở cao tốc Hậu Giang - Cà Mau. Tuy nhiên, việc sử dụng cát biển có kiểm soát nên không thể giúp giải bài toán thiếu cát.

Cần thay thế biện pháp thi công đường cao tốc

Hiện cả Trung ương và địa phương đang vào cuộc quyết liệt để đưa cát về công trường. Tuy nhiên, ông Nguyễn Tấn Vinh, Viện Kinh tế xây dựng - Bộ Xây dựng, cho rằng việc khai thác khối lượng cát lớn cũng dẫn đến nhiều hậu quả như sụt lún ven bờ, ô nhiễm môi trường, lũ lụt…

Dự án cao tốc đoạn Cần Thơ - Cà Mau, thuộc tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam đến nay vẫn thiếu 3,7 triệu m3 cát để hoàn thành công tác đắp nền. Ảnh: CHÂU ANH

Vì vậy, yêu cầu cấp bách là cần phải nghiên cứu, thử nghiệm nhằm tìm ra loại vật liệu, cấu kiện thay thế cát đắp hoặc giải pháp kỹ thuật thay thế cho phương án xây dựng đường cao tốc truyền thống. Một trong những giải pháp cho việc khắc phục tình trạng thiếu vật liệu đắp nền là phương án làm cầu cạn.

Thời gian qua, một số đoạn cao tốc đã được xây dựng trên cầu cạn, tuy nhiên số kilomet cầu cạn chiếm tỉ lệ tương đối thấp. Qua thống kê cho thấy mới chỉ có khoảng 70 km trên tổng số hơn 2.000 km cao tốc đã và đang triển khai trên cả nước.

Theo Viện Kinh tế xây dựng, thực tế Bộ Xây dựng đã ban hành Quyết định 409/2025 về hiệu suất vốn đầu tư xây dựng và giá xây dựng tổng hợp bộ phận kết cấu công trình. Theo đó, suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc và cầu cạn được công bố, cụ thể là chi phí làm cầu cạn đang gấp 2,6 lần so với làm đường cao tốc trên nền đất.

Tuy nhiên, suất vốn đầu tư được công bố nêu trên của cấp thẩm quyền chưa bao gồm chi phí bồi thường hỗ trợ và tái định cư, lãi vay trong thời gian xây dựng, đánh giá tác động môi trường, xử lý nền đất yếu. Vì vậy, việc sử dụng chỉ tiêu suất vốn đầu tư theo công bố của Bộ Xây dựng để phân tích, so sánh chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc sử dụng nền bằng cát đắp và phương án cầu cạn bê tông cốt thép là chưa thực sự phù hợp và đầy đủ.

Cần sớm làm cầu cạn để giảm hệ lụy cho ĐBSCL

Giải pháp cầu cạn không mới nhưng tại sao không được ứng dụng trong khi tình trạng nạo vét cát ở ĐBSCL đến tận cùng. Môi trường và đời sống của người dân sẽ thế nào nếu tiếp tục làm đường bằng cát đắp nền, gây hệ lụy như dậy phèn, ngập mặn…

Tôi đề nghị các bộ, ngành cần sớm đưa quy chuẩn giải pháp cầu cạn khi thi công các công trình, nhằm hạn chế sử dụng cát san lấp.

GS-TS NGUYỄN NGỌC TRÂN, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học và Kỹ thuật Nhà nước

Để có cái nhìn tổng quan, Viện Kinh tế xây dựng cho rằng việc đánh giá chi phí xây dựng cần tính cả vòng đời của công trình (100 năm). Cụ thể ở đây là chi phí đầu tư ban đầu, chi phí bảo trì bảo dưỡng. “Nếu theo cách tính trên, tổng chi phí đầu tư xây dựng cầu cạn là 459,289 tỉ đồng/km, chi phí đầu tư đường cao tốc truyền thống 450,232 tỉ đồng/km. Như vậy, tiền làm cầu cạn chỉ cao hơn chi phí đi trên nền đất bình quân chỉ 2%” - Viện Kinh tế xây dựng nêu kết quả nghiên cứu.

Từ kết quả trên, Viện Kinh tế xây dựng nhận định nếu đánh giá thuần túy trên cơ sở so sánh chi phí đầu tư ban đầu thì phương án cầu cạn không có lợi thế về mặt kinh tế. Tuy nhiên, nếu tính theo cả vòng đời dự án (thời hạn sử dụng theo thiết kế của công trình) thì chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn không nhiều so với phương án đường đắp truyền thống. “Tuy nhiên, khi xem xét lựa chọn phương án không đơn thuần chỉ xem xét yếu tố chi phí đầu tư xây dựng ban đầu mà cần xem xét chi phí đầu tư cho cả vòng đời dự án và xem xét dưới góc độ chỉ tiêu khác như đã phân tích ở trên…” - Viện Kinh tế xây dựng nêu quan điểm.

Vì vậy, Viện Kinh tế xây dựng cho rằng đối với các dự án xây dựng đường bộ cao tốc khu vực ĐBSCL nên kết hợp cả hai phương án đắp nền và xây cầu cạn, tùy theo điều kiện địa chất, vật liệu và môi trường từng khu vực.

VIẾT LONG