Áp lực chi phí gia tăng, hàng không cần tái cấu trúc để giữ vai trò 'đòn bẩy' du lịch

Theo Cục Hàng không Việt Nam, khoảng 80% khách quốc tế đến Việt Nam bằng đường hàng không, trong khi khách du lịch cũng chiếm tới 70% tổng lượng vận chuyển của các hãng bay.

Trong quý I/2026, thị trường đạt hơn 24,1 triệu lượt hành khách, tăng 16,4% so với cùng kỳ năm trước; trong đó, nội địa đạt hơn 10,2 triệu khách, tăng 12,6%, còn quốc tế gần 14 triệu khách, tăng 19,4%.

Những con số này cho thấy hàng không đã vượt qua giai đoạn phục hồi đơn thuần để bước vào chu kỳ tăng trưởng mới. Tuy nhiên, cấu trúc tăng trưởng vẫn phụ thuộc đáng kể vào nhu cầu du lịch, khiến ngành dễ bị tổn thương trước các biến động từ thị trường quốc tế.

Điểm nghẽn hạ tầng và áp lực chi phí vận hành

Một trong những vấn đề mang tính căn cơ của ngành là hạ tầng chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng. Nhiều cảng hàng không trọng điểm như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng, Cam Ranh hay Phú Quốc đang khai thác vượt công suất thiết kế, làm gia tăng áp lực lên hệ thống điều hành và ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng dịch vụ.

Song song đó, chi phí khai thác hàng không đang chịu tác động đồng thời từ nhiều yếu tố bất lợi. Giá nhiên liệu biến động mạnh tiếp tục là biến số lớn nhất trong cơ cấu chi phí, trong khi tỷ giá ngoại tệ làm tăng chi phí thuê và bảo dưỡng tàu bay. Tình trạng khan hiếm tàu bay và vật tư sau đại dịch vẫn chưa được giải quyết triệt để, còn các yếu tố địa chính trị toàn cầu tiếp tục gây gián đoạn chuỗi cung ứng và hoạt động khai thác.

Những áp lực này đang trực tiếp đẩy giá vé tăng, thu hẹp dư địa kích cầu và làm suy giảm năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam trong bối cảnh cạnh tranh khu vực ngày càng gay gắt.

Liên kết hàng không - du lịch còn thiếu tính hệ thống

Dù có mối quan hệ tương hỗ rõ rệt, sự liên kết giữa hàng không và du lịch hiện vẫn thiếu chiều sâu và tính ổn định. Ở nhiều địa phương, việc phối hợp giữa hãng hàng không, doanh nghiệp lữ hành và chính quyền còn mang tính thời vụ, chưa hình thành được các sản phẩm du lịch gắn với mạng đường bay dài hạn.

Hệ quả là nhiều điểm đến chưa tận dụng được lợi thế kết nối hàng không để phát triển thị trường quốc tế, trong khi các đường bay mới lại thiếu nền tảng sản phẩm đủ mạnh để duy trì bền vững.

Ở cấp độ rộng hơn, sự thiếu đồng bộ giữa hàng không với các phương thức vận tải khác, cũng như với hệ thống logistics và hạ tầng du lịch địa phương, đang làm suy giảm hiệu ứng lan tỏa của các cảng hàng không đối với phát triển kinh tế vùng. Đồng thời, các yếu tố nền tảng như chất lượng nguồn nhân lực, năng lực chuyển đổi số và chuyển đổi xanh vẫn chưa theo kịp yêu cầu hội nhập.

Tái cấu trúc chính sách để hướng tới phát triển bền vững

Theo ông Uông Việt Dũng, ngành hàng không cần chuyển từ mục tiêu phục hồi sang phát triển bền vững, với cách tiếp cận mang tính hệ thống hơn. Trọng tâm trước hết là hoàn thiện thể chế nhằm tạo môi trường minh bạch, ổn định và có khả năng thu hút đầu tư dài hạn.

Song song đó, việc đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng chiến lược như Cảng hàng không quốc tế Long Thành, Gia Bình, Phú Quốc, cũng như nâng cấp các sân bay hiện hữu, cần được xem là điều kiện tiên quyết để giải quyết điểm nghẽn năng lực khai thác.

Ở góc độ phát triển thị trường, ngành cần định vị lại vai trò trong mạng hàng không khu vực, hướng tới mô hình trung chuyển thay vì chỉ đóng vai trò điểm đến. Điều này đòi hỏi sự gắn kết chặt chẽ hơn giữa chính sách hàng không và chiến lược phát triển du lịch quốc gia, đặc biệt trong việc mở đường bay mới và xây dựng sản phẩm du lịch có tính cạnh tranh quốc tế.

Cuối cùng, chuyển đổi số và chuyển đổi xanh không còn là lựa chọn mà là yêu cầu bắt buộc, nhằm tối ưu vận hành, giảm phát thải và nâng cao trải nghiệm hành khách trong dài hạn.

Chi phí hàng không leo thang, hãng bay xoay xở ra sao để giữ giá vé?

Áp lực chi phí đang trở thành bài toán lớn nhất của ngành hàng không trong giai đoạn hiện nay. Theo ông Dương Hoàng Phúc, Giám đốc Ban Thương mại Vietravel Airlines, đây không phải vấn đề riêng của Việt Nam mà mang tính toàn cầu, xuất phát từ biến động địa chính trị, đứt gãy chuỗi cung ứng và giá nhiên liệu tăng cao.

Chi phí nhiên liệu chỉ là một phần của áp lực. Các hãng còn phải gánh thêm chi phí thuê, mua tàu bay, bảo dưỡng, phụ tùng và hệ thống vận hành. Trong bối cảnh nguồn cung máy bay hạn chế trên phạm vi quốc tế, việc thiếu hụt đội bay cũng ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả khai thác, buộc một số hãng phải điều chỉnh quy mô hoạt động.

Song song đó, yêu cầu từ thị trường ngày càng cao. Hành khách đòi hỏi chất lượng dịch vụ tốt hơn, trải nghiệm bay ổn định hơn, nhưng vẫn kỳ vọng mức giá hợp lý. Điều này tạo ra một thế giằng co giữa chi phí đầu vào và giá bán đầu ra, khiến các hãng khó có dư địa điều chỉnh.

Trong bối cảnh đó, các doanh nghiệp bắt đầu chuyển hướng từ tăng trưởng sang kiểm soát. Vietravel Airlines lựa chọn cách tiếp cận thận trọng, tập trung vào tối ưu mạng bay, nâng hiệu quả khai thác và mở rộng các nguồn thu ngoài vé máy bay. Hãng cũng đẩy mạnh kết nối với hệ sinh thái du lịch để gia tăng giá trị dịch vụ thay vì cạnh tranh bằng giá.

Ở góc độ khác, Vietnam Airlines lại lựa chọn giải pháp cắt giảm chi phí mạnh mẽ hơn. Ông Đinh Văn Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, cho biết giá nhiên liệu từng có thời điểm tăng gấp ba lần, đẩy nhiều hãng trên thế giới vào tình trạng khủng hoảng.

Để ứng phó, hãng đã tái áp dụng các biện pháp “thắt lưng buộc bụng” từng triển khai trong giai đoạn COVID-19. Nhiều dự án đầu tư bị cắt giảm, chi phí vận hành được siết chặt, đồng thời áp dụng chính sách giảm lương ở cấp lãnh đạo.

Không chỉ dừng ở cắt giảm chi phí, doanh nghiệp còn tối ưu hóa khai thác. Vietnam Airlines điều chỉnh đường bay để rút ngắn thời gian vận hành, áp dụng kỹ thuật hạ cánh tối ưu và linh hoạt nạp nhiên liệu tại các điểm có giá thấp hơn. Việc tăng cường bảo dưỡng, như rửa động cơ, cũng giúp cải thiện hiệu suất và giảm tiêu hao nhiên liệu.

Cùng với đó, chuyển đổi số được đẩy mạnh, trong đó có việc ứng dụng AI để tối ưu đường bay và vận hành. Đây được xem là hướng đi dài hạn nhằm giảm chi phí thay vì chỉ xử lý tình huống trước mắt.

Từ hai cách tiếp cận khác nhau, có thể thấy điểm chung là các hãng đều đang dịch chuyển sang mô hình vận hành hiệu quả hơn. Giá vé không còn là yếu tố cạnh tranh duy nhất, mà năng lực kiểm soát chi phí, tối ưu khai thác và xây dựng hệ sinh thái dịch vụ mới là yếu tố quyết định.

Trong bối cảnh hàng không vẫn là kênh vận chuyển chính của du lịch, cách các hãng giải bài toán chi phí sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng phục hồi và tăng trưởng của toàn ngành. Câu hỏi đặt ra là liệu những giải pháp hiện tại có đủ để duy trì sự cân bằng dài hạn, hay ngành hàng không sẽ phải bước vào một chu kỳ điều chỉnh sâu hơn trong thời gian tới.