Bà Rịa - Vũng Tàu: Cái Mép - Thị Vải cần những gì để trở thành cảng trung chuyển quốc tế?

Định vị vai trò cảng cửa ngõ

Đánh giá về năng lực cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), ông Phạm Anh Tuấn, Tổng Giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - Kỹ thuật biển cho biết, cụm cảng này hiện đang đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam. Đây là cụm cảng nước sâu hàng đầu của cả nước, gắn với hành lang kinh tế Mộc Bài - TP. Hồ Chí Minh - Biên Hòa - Vũng Tàu và hành lang kinh tế xuyên Á, là cửa ngõ ra biển của khu vực Đông Nam Á.

Khu bến Cái Mép Hạ được quy hoạch trong tương lai - Ảnh: Portcoast

Tại đây, hiện có nhiều hãng tàu, nhà khai thác cảng biển hàng đầu thế giới trong các liên doanh khai thác cảng. Đến nay đã có 48 tuyến container vào Cái Mép - Thị Vải, trong đó: 34 tuyến quốc tế và 14 tuyến nội địa. Các bến cảng container tại Cái Mép hiện đứng thứ 32 trên thế giới về công suất và đứng thứ 12 về chỉ số hoạt động tốt nhất. Các bến tổng hợp tại khu vực Thị Vải đã tiếp nhận được tàu tổng hợp đến 100.000DWT; khu bến chuyên dùng tại Cái Mép tiếp nhận tàu LNG trọng tải 92.713DWT (chở 70.000T LNG); khu bến container tại Cái Mép tiếp nhận tàu container trọng tải đến 232.494 DWT.

Cũng theo ông Phạm Anh Tuấn, từ các Nghị quyết của Trung ương cho đến các quy hoạch quốc gia, quy hoạch ngành, quy hoạch vùng Đông Nam bộ cũng như quy hoạch tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu đều đã xác địch rất rõ mục tiêu, phương án phát triển, đó là Cái Mép - Thị Vải phải phát triển thành cảng cửa ngõ quốc gia, cùng với đó là kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông kết nối, dịch vụ logistics,...

Đẩy nhanh các dự án giao thông liên vùng

Trong những năm qua, các tỉnh khu vực vùng Đông Nam bộ đang tích cực đầu tư cho phát triển mạng lưới giao thông kết nối liên vùng như: Cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; cao tốc Bến Lức - Long Thành; cầu Phước An và đoạn kết nối cao tốc Bến Lức - Long Thành,… Tuy nhiên, các tuyến đường này hiện đầu tư, triển khai rất chậm so với quy hoạch. Tuyến đường bộ kết nối từ các trung tâm hàng hóa như Đồng Nai, Bình Dương, Long An,… đến Cái Mép - Thị Vải hiện vẫn chỉ có duy nhất tuyến Quốc lộ 51. Tuyến đường này xuyên qua các khu độ thị, mật độ giao thông dân sinh cao, không bảo đảm năng lực vận tải hàng hóa.

Dự án đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu đang được Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu tập trung triển khai - Ảnh: Nguyễn Ngọc

Đại tá Bùi Văn Quỳ, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á nhận định, hiện nay, nhiều khách hàng không về cảng Cái Mép – Thị Vải mà về cảng Cát Lái của TP. Hồ Chí Minh. Bởi theo Đại tá Bùi Văn Quỳ, kết nối giao thông đường bộ khu vực này khó khăn hơn, các cơ quan kiểm tra chuyên ngành không đầy đủ, chi phí cao hơn và thủ tục không đơn giản hơn.

“Một doanh nghiệp từng nói với tôi, khi họ nhập một lô máy về phải gửi ra Hà Nội để giám định, 2 tuần sau mới gửi về thì lô hàng mất đi ý nghĩa, việc lắp ráp vào nhà máy hoặc để trưng bày triển lãm sẽ không còn kịp nữa”, Đại tá Quỳ lấy ví dụ.

Đồng quan điểm, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Hoàng Hồng Giang cho rằng, cần đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông. Bởi, khi giao thông thông suốt, hàng hóa từ vùng hạ lưu của khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, hạ lưu của Campuchia, Thái Lan sẽ đổ về Cái Mép – Thị Vải.

Cũng theo ông Hoàng Hồng Giang, đối với các hãng tàu biển, hầu hết các ông chủ, các định chế tài chính, hệ sinh thái đều nằm ở TP. Hồ Chí Minh do đó cần phải cải thiện sớm việc kết nối đường bộ giữa TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu.

“Không có một ông chủ hàng nào đi từ TP. Hồ Chí Minh hay Đồng Nai xuống Bà Rịa – Vũng Tàu mất 2 tiếng đồng hồ đi ô tô chỉ để kiểm tra 1 lô hàng, đó là một rào cản rất lớn”, ông Giang phân tích.

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị, bên cạnh nghiên cứu phát triển kinh tế cảng biển cũng cần phải có những trung tâm hậu cần, trung tâm cung ứng nhiên liệu xanh, nhiên liệu sạch để phục vụ cho các hãng tàu biển sử dụng nhiên liệu sạch. Đồng thời, cần thúc đẩy các thủ tục đầu tư, khai thác trung tâm logistics Cái Mép Hạ một cách hiệu quả, đảm bảo cho Cái Mép-Thị Vải trở thành một trung tâm kết nối không chỉ trong phạm vi quốc gia Việt Nam mà còn của khu vực Đông Nam Á và quốc tế.

Liên kết các cảng nhỏ khi chưa có cảng lớn

Phó Cục trưởng Cục Giám sát quản lý về hải quan, Tổng cục Hải quan Đào Văn Tám chỉ rõ, hiện trạng các bến cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải bị chia nhỏ, hẹp dẫn đến bất cập là mỗi bến tại cùng một thời điểm chỉ có thể tiếp nhận được 1 tàu mẹ làm hàng. Ngoài ra, việc bố trí nhiều cổng ra vào cũng gây khó khăn cho công tác quản lý hải quan do phải bố trí thêm nhiều nhân lực, số lượng máy móc, trang thiết bị phục vụ kiểm tra, giám sát hải quan cũng tăng lên.

Tàu MSC Giusy trọng tải hơn 170.000 DWT cập cảng SSIT hồi đầu tháng 4/2024 - Ảnh: Huỳnh Sơn

Đồng tình với quan điểm này, Đại tá Bùi Văn Quỳ cho rằng, Cái Mép – Thị Vải đang bị chia thành nhiều bến cảng nhỏ, mỗi bến cảng chỉ có chiều dài từ 300 đến 600 m, trong khi tàu container cỡ lớn hiện nay dài đến 400 m.

Đại tá Quỳ cho rằng, cảng Cái Mép – Thị Vải hiện nay muốn trở thành một cảng trung chuyển, tầm cỡ quốc tế mà chưa có cảng mới, thì phải làm mới cảng cũ bằng nhiều biện pháp. “Các nhà khai thác cảng trong cụm cảng Cái Mép - Thị Vải cần liên minh lại với nhau, hợp tác trở thành đối tác của nhau”, Đại tá Quỳ nói.

Ngoài ra, Đại tá Bùi Văn Quỳ cũng kiến nghị, thủ tục hải quan và các cơ quan kiểm tra chuyên ngành tập trung theo hướng 1 cửa; từng bước thực hiện lộ trình xanh hóa, số hóa cảng biển; tham gia các tuyến hàng hải xanh bởi tới đây thế giới sẽ đặt ra các tuyến hàng hải xanh; đơn giản hóa thủ tục/quy trình cho hàng hóa chuyển tải và xây dựng chính sách giá cho tàu/hàng chuyển tải.

Nguyễn Ngọc