Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng: Phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế cảng biển

Quy hoạch tốt giúp cụm cảng Cái Mép - Thị Vải tăng sản lượng hàng

Báo cáo với Bộ trưởng và đoàn công tác, ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast) cho biết, hiện nay cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) được quy hoạch rạch ròi, trong đó khu bến Cái Mép là cửa ngõ trung chuyển quốc tế; khu bến Thị Vải phục vụ phát triển kinh tế - xã hội liên vùng.

Ngoài ra, tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu còn có các khu bến: Khu bến Sao Mai - Bến Đình phục vụ dịch vụ dầu khí, phát triển kinh tế - xã hội của địa phương; bến cảng khách quốc tế Vũng Tàu phục vụ du lịch; khu bến Long Sơn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, lọc hóa dầu, luyện kim và ngành năng lượng; khu bến sông Dinh phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của địa phương; bến cảng Côn Đảo là đầu mối giao lưu với đất liền và phát triển kinh tế - xã hội huyện đảo.

Các bến cảng dầu khí ngoài khơi phục vụ các mỏ dầu khí ngoài khơi; các bến phao, khu neo đậu chuyển tải, tránh, trú bão.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng phát biểu tại buổi làm việc

Tổng hợp hiện trạng, Bà Rịa - Vũng Tàu có tổng số 54 bến, tổng chiều dài bến là 22,9km, tổng diện tích bến là 1.217ha, cỡ tàu lớn nhất ra vào là tàu container 232.494 DWT (24.188 TEU). Riêng khu vực Cái Mép - Thị Vải có 24/35 bến đang hoạt động. Trong đó có 5 bến container, 7 bến tổng hợp, 3 bến chuyên dụng thép, 3 bến chuyên dụng hàng rời, 5 bến chuyên dụng chất lỏng/khí, 1 bến đóng tàu.

Trong khi đó, luồng Cái Mép - Thị Vải có dài là 50,5km. Hiện đang nạo vét luồng này đạt chuẩn tắc -15,5m vào đến bến cảng Quốc tế Cái Mép - CMIT (đoạn CMIT-TCCT: -14m; đoạn TCCT – SITV: -12m; đoạn SITV – Phước An: -11,6m).

Từng bước cải tạo nâng cấp tiếp nhận tàu đến 200.000 tấn, tàu container 18.000 TEU vào khu vực Cái Mép; tàu đến 100.000 tấn, tàu container 8.000 TEU vào Phú Mỹ (Thị Vải); tàu đến 60.000 tấn vào khu vực Phước An, Mỹ Xuân và tàu đến 30.000 tấn vào khu vực Mỹ Xuân (thương lưu cầu Phước An).

Luồng sông Dinh: chiều dài luồng là 16,6km, duy trì điều kiện khai thác ổn định cho tàu trọng tải đến 10.000 tấn. Luồng nhánh sông Rạng: chiều dài luồng là 6,54km, luồng có chiều rộng 150m, cho tàu trọng tải đến 20.000 DWT hành hải 1 chiều. Luồng hàng hải Bến Đầm - Côn Đảo, chiều dài luồng là 3,4km, luồng rộng 200m, tuyến luồng đạt độ sâu 7,7m. Luồng hàng hải Côn Sơn - Côn Đảo có chiều dài luồng là 14km, luồng rộng 200m, cao độ đáy luồng theo tự nhiên.

Đến nay, cảng Quốc tế Cái Mép được xếp hạng 11 CPPI (tính trung bình tất cả 5 kích cỡ tàu), và thứ 13 (tính trọng số cho kích cỡ tàu phổ biến ở cảng).

Cũng theo đại diện Portcoast, thời gian qua, số lượt tàu container trọng tải lớn trên 80.000 DWT đến CMTV liên tục tăng. Hiện có 34 tuyến vận tải container quốc tế (11 tuyến nội Á; 3 tuyến đi châu Âu; 20 tuyến đi châu Mỹ) vào cảng biển Vũng Tàu.

Giai đoạn 2014 - 2022, lượng hàng lỏng qua cụm cảng giảm 3,68%, trong khi hàng khô tăng 12,50%, hàng container tăng 23,96%. Tổng lượng hàng tăng trưởng 13,01%. Tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại Bà Rịa - Vũng Tàu năm 2020 đạt 113,23 triệu tấn (trong đó có 7,55 triệu Teu); năm 2022 là 106,70 triệu tấn (8,34 triệu Teu)…

Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Portcoast báo cáo về quy hoạch tổng thể cụm cảng Cái Mép - Thị Vải

Bổ sung các bến thủy nội địa để hoàn thiện mạng lưới, giảm áp lực cho đường bộ

Ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho hay, hiện nay, khó khăn lớn nhất mà các cảng biển tại Bà Rịa - Vũng Tàu đang gặp phải là việc tỉnh này áp thu phí nạo vét như phí khoáng sản. Các cảng đã nhiều lần đồng loạt kiến nghị tỉnh không thu phí nạo vét nạo vét, duy tu khu vực cảng bến.

Trên tuyến luồng vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có khúc cua, cần phải cải tạo để tăng năng lực khai thác tuyến luồng. Trong khi đó, nguồn vốn cho duy tu, nạo vét hạn hẹp, chỗ đổ chất nạo vét, thanh thải gặp nhiều khó khăn…

Đồng quan điểm, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho biết, hiện nay, có hai phương pháp đổ thanh thải là đổ nhấn chìm ngoài biển và đổ lên bờ tận dụng san lấp.

Với phương thức thứ hai, đến nay, đã có đơn vị áp dụng được công nghệ trộn chất phụ gia để làm vật liệu san lấp nhưng giá thành hơi cao. Bộ đang chỉ đạo Cục Hàng hải VN tiếp tục phối hợp nghiên cứu, hạ giá thành.

Về quy hoạch cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, quy hoạch hiện hữu là kế thừa quy hoạch trước đây (cho tàu trọng tải đến 80.000 tấn ra vào cụm cảng).

Gần đây, được sự chỉ đạo của Bộ GTVT, đã tận dụng các kết cấu hạ tầng hiện hữu, tàu 205.000 tấn đã ra vào Cái Mép - Thị Vải làm hàng. Về quy mô, quy hoạch cụm cảng đến 2030, tầm nhìn đến 2050 nhưng theo như quy hoạch hiện nay, tầm nhìn dư địa xa hơn 2050…", Thứ trưởng nói.

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng và Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang tranh thủ trao đổi trên tàu đi thị sát

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nhận định, hiện nay, khu vực Cái Mép - Thị Vải chiếm 45 - 50% hàng hóa xuất nhập khẩu và chiếm tới 70% tổng lượng hàng container của cả nước. Quy hoạch mà tư vấn trình bày rất hay và kỹ, có kế thừa, có phát triển, có điểm mới…

Quy hoạch đã đáp ứng được thực trạng tàu lớn hơn ra vào cụm cảng làm hàng. Quy hoạch "hình răng lược" giúp tiết kiệm được chiều dài và có những cầu cảng lớn hơn. Đơn vị tư vấn số hóa quy hoạch rất ấn tượng. Việc này có thể tra dữ liệu, phục vụ nghiên cứu, thực hiện xây dựng các cầu cảng chính xác, nhanh chóng.

"Chúng ta có lợi thế về phát triển các cảng biển. Việc khai thác tối đa các tiềm năng, lợi thế là điều thôi thúc chúng ta luôn phải đặt ra…", Bộ trưởng trăn trở.

Theo Bộ trưởng, vừa qua nhiều doanh nghiệp cảng kêu than phí quá rẻ, điều đó không xuất phát từ luật hay quy định nào. Thông tư chỉ quy định mức thu tối thiểu nhưng các doanh nghiệp cạnh tranh dẫn đến tình trạng không ai dám nâng giá phí. Điều này xuất phát từ việc chia nhỏ các cảng, thiếu thống nhất. Những cảng mới nên chỉ giao cho một đầu mối để phát triển một cách đồng bộ.

Bộ trưởng cũng lưu ý, cần rà soát, bổ sung các bến thuy nội địa, hạn chế đưa hàng lên bờ trước tình hình quá tải đường bộ đang khá gay gắt.

Hiện nay, Bộ đang nạo vét các tuyến đường thủy nội địa để tận dụng một cách tối đa vận tải thủy. Cầu nào thấp thì nâng vì chi phí rẻ mà hiệu quả rất lớn. Về lâu dài sẽ xây dựng tuyến đường sắt kết nối liên vùng…

Mai Huyên