Bộ trưởng Trần Hồng Minh: Địa phương phải tập trung nguồn lực cho dự án Vành đai 5 - Vùng Thủ đô

Giải pháp then chốt để hoàn thành mạng lưới giao thông tổng thể Vùng Thủ đô

Về dự án Vành đai 5, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, đường Vành đai 5 có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc liên kết các đô thị đối trọng, các trung tâm kinh tế, công nghiệp, logistics và các đầu mối giao thông quan trọng toàn Vùng Thủ đô.

Tuyến đường liên thông trực tiếp với 6 tuyến cao tốc hướng tâm, gồm Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Hải Phòng, cao tốc Bắc - Nam và Hà Nội - Hòa Bình.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh phát biểu tại Quốc hội. Ảnh: Quochoi.vn

Ngoài ra, Vành đai 5 còn kết nối với khu vực Gia Bình trong tương lai, kết nối trực tiếp với Hải Phòng, Quảng Ninh; liên thông với các tuyến quốc lộ chính yếu của Vùng Thủ đô như Quốc lộ 1, Quốc lộ 2, Quốc lộ 3, Quốc lộ 6, Quốc lộ 18, Quốc lộ 21; đồng thời kết nối chặt chẽ với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, sân bay và hệ thống cảng biển.

“Vì vậy, việc đầu tư xây dựng đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô là giải pháp then chốt để bảo đảm hoàn thành mạng lưới giao thông tổng thể của Vùng Thủ đô Hà Nội” - Bộ trưởng Trần Hồng Minh nhấn mạnh.

Trong quá trình góp ý, một số đại biểu quan tâm đến hiệu quả khai thác trên tuyến đường. Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, hiện nay, cả 7 địa phương nơi tuyến đường đi qua đều đã đưa vào quy hoạch điều chỉnh, bổ sung quy hoạch phát triển các khu thương mại, dịch vụ, khu công nghiệp dọc theo hành lang tuyến đường Vành đai 5.

“Như vậy, việc đồng bộ giữa phát triển hạ tầng đường bộ và các phân khu chức năng kinh tế đã được các địa phương chủ động tích hợp vào quy hoạch, các đại biểu có thể hoàn toàn yên tâm” - Bộ trưởng nói.

Đối với những ý kiến băn khoăn về khả năng đối ứng của ngân sách địa phương ở những nơi có tuyến đường của dự án đi qua, Bộ trưởng cho biết, ở những địa phương có chiều dài tuyến lớn, thì khối lượng công việc và nguồn vốn sẽ phải lớn. Vì vậy, địa phương cần tập trung quyết tâm triển khai thực hiện dứt điểm.

“Đây là một quyết tâm chính trị lớn nhằm thực hiện chương trình hành động của Đại hội Đảng lần thứ XIV. Dự án đi qua địa phương nào thì địa phương đó có trách nhiệm cùng gánh vác” - Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định.

Theo Bộ trưởng, ngân sách địa phương phải được cân đối lại, kiên quyết cắt bỏ hoặc giãn tiến độ những dự án nhỏ, chưa cấp thiết để tập trung nguồn lực đầu tư cho dự án động lực liên vùng này.

Đầu tư theo phương thức PPP khó khả thi

Giải trình lý do không áp dụng đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, Bộ Xây dựng đã nghiên cứu rất kỹ phương án đầu tư PPP trong giai đoạn này.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh dự phiên họp sáng 12/8. Ảnh: Quochoi.vn

Theo quy định pháp luật hiện hành, tỷ lệ vốn nhà nước tham gia hỗ trợ dự án PPP tối đa là 50%. Tuy nhiên, kết quả tính toán tài chính thực tế đối với dự án Vành đai 5 cho thấy, để phương án tài chính khả thi, tỷ lệ vốn nhà nước bắt buộc phải tham gia lên tới 80% sơ bộ tổng mức đầu tư; đồng thời, thời gian hoàn vốn kéo dài đến 25 năm.

“Nếu Nhà nước góp tới 80% vốn, phần còn lại là vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư và vốn vay ngân hàng, thì thực chất gần như toàn bộ nguồn lực vẫn do Nhà nước gánh vác” - Bộ trưởng phân tích.

Mặt khác, các nhà đầu tư tư nhân lớn hiện nay đều đang gặp khó khăn về nguồn vốn chủ sở hữu, với tỷ lệ bắt buộc tối thiểu 15%, do đã dồn lực đầu tư cho nhiều tuyến cao tốc trong giai đoạn trước.

Do đó, theo Bộ trưởng, việc triển khai dự án theo hình thức PPP trong bối cảnh này là “cực kỳ hạn chế và khó khả thi” cả về mặt tài chính lẫn thực tiễn huy động vốn tín dụng từ ngân hàng.

Về phân chia dự án thành phần và cơ chế đặc thù, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, để tạo thuận lợi cho các địa phương chủ động thực hiện, toàn bộ dự án đường Vành đai 5 được chia thành 22 dự án thành phần, phân bổ cho 7 địa phương.

Trong đó, 7 địa phương thực hiện 21 dự án thành phần; mỗi địa phương có 3 dự án thành phần, gồm tuyến cao tốc chính, tuyến đường song hành và dự án giải phóng mặt bằng. Cùng với đó là một dự án thành phần gồm hai cầu liên tỉnh lớn, nâng tổng số lên 22 dự án thành phần.

Theo Bộ trưởng, việc phân chia chi tiết này giúp giảm quy mô đầu tư trực tiếp của từng địa phương, tăng tính chủ động và giải quyết triệt để khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng.

Đối với kiến nghị áp dụng 10 cơ chế, chính sách đặc thù của dự án Vành đai 5 cho các tuyến cao tốc khác trong giai đoạn 2026 - 2030, Bộ trưởng cho biết, Bộ Xây dựng ghi nhận và sẽ báo cáo, trình Quốc hội xem xét cho phép áp dụng rộng rãi hơn, nhằm tháo gỡ triệt để những điểm nghẽn, vướng mắc pháp lý đã tồn tại trong suốt thời gian qua.

“Các nội dung này cũng sẽ được khẩn trương cụ thể hóa thành các điều khoản pháp lý trong các luật chuyên ngành thời gian tới” - Bộ trưởng nói.

Kinh phí tăng 42% do yêu cầu kỹ thuật và thay đổi chính sách

Tiếp tục giải trình về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết, Chính phủ đã phân tích rõ các nhóm nguyên nhân chủ quan và khách quan của việc phải điều chỉnh chủ trương đầu tư chỉ sau hơn một năm.

Về nguyên nhân khách quan, việc điều chỉnh xuất phát từ những chủ trương của Đảng về định hướng tăng trưởng kinh tế hai con số; yêu cầu sáp nhập và điều chỉnh địa giới hành chính cấp tỉnh có tuyến đường sắt đi qua, từ 9 tỉnh, thành phố xuống còn 6 tỉnh, thành phố; cùng các biến động lớn về quy hoạch vùng và những đầu mối mới phát sinh như sân bay quân sự, cảng hàng không quốc tế Gia Bình, tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Quảng Ninh.

Đặc biệt, dự án cần được điều chỉnh để đáp ứng các cam kết chiến lược mới được thống nhất trong Tuyên bố chung Việt Nam - Trung Quốc tháng 4/2026 về kết nối hạ tầng giao thông đường sắt liên vận quốc tế và năng lực logistics giữa hai nước.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh phát biểu tại Quốc hội. Ảnh: Quochoi.vn

Về nguyên nhân chủ quan, Bộ trưởng cho biết, các đơn vị tư vấn trong nước, chủ đầu tư cũng như cơ quan thẩm định ban đầu chưa tích lũy đủ kinh nghiệm thực tiễn đối với những dự án đường sắt có quy mô đặc biệt lớn, áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật và công nghệ hiện đại lần đầu tiên triển khai tại Việt Nam. Do đó, quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trước đây chưa dự lường đầy đủ các yếu tố kỹ thuật và chi phí phát sinh thực tế.

Làm rõ những nguyên nhân cụ thể dẫn đến sơ bộ tổng mức đầu tư tăng thêm 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với phê duyệt ban đầu, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho hay, phần kinh phí tăng thêm đều xuất phát từ các yêu cầu kỹ thuật và thay đổi chính sách thực tế.

Thứ nhất, dự án bổ sung một đoạn tuyến kết nối dài khoảng 80 km, làm phát sinh chi phí đầu tư khoảng 21.605 tỷ đồng.

Thứ hai, dự án nâng cấp từ đường đơn lên đường đôi đối với đoạn tuyến Hà Nội - Hải Phòng. Để đáp ứng nhu cầu vận tải và lưu lượng tăng cao, việc chuyển đổi cấu hình này làm phát sinh chi phí hơn 20.000 tỷ đồng.

Thứ ba, dự án áp dụng chính sách đền bù, giải phóng mặt bằng theo đơn giá mới nhằm bảo vệ quyền lợi hợp pháp và ổn định đời sống của người dân vùng dự án, làm chi phí tăng thêm khoảng 34.000 tỷ đồng.

Thứ tư, tổng mức đầu tư được điều chỉnh do biến động tỷ giá phục vụ việc mua sắm trang thiết bị, đầu máy, toa xe và vật tư kỹ thuật hiện đại nhập khẩu.

“Toàn bộ các nội dung điều chỉnh này đều có căn cứ khoa học, thực tiễn chặt chẽ và đã được giải trình đầy đủ” - Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định.

Đối với những ý kiến chi tiết khác của đại biểu Quốc hội, Bộ trưởng cho biết, Bộ Xây dựng sẽ tiếp thu nghiêm túc và giải trình đầy đủ trong báo cáo giải trình bằng văn bản gửi Quốc hội./.