Đồng bộ hóa giá vé đường sắt - Bước đi cần thiết trong phát triển giao thông bền vững

Phó Chủ tịch Quốc hội - Trần Quang Phương điều hành phiên thảo luận tại Hội trường về dự án Luật Tham gia lực lượng gìn giữ hòa bình của Liên hợp quốc

Tham gia thảo luận tại Tổ số 11 (gồm Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bắc Kạn, Sơn La, Vĩnh Long và Long An), đại biểu Nguyễn Hoàng Uyên - Phó Giám đốc Trung tâm Kiểm soát bệnh tật tỉnh Long An, đã phát biểu ý kiến về Dự án Luật Đường sắt (sửa đổi).

Đại biểu cho rằng, hiện nay, hệ thống đường sắt nước ta đang đối mặt với nhiều hạn chế nghiêm trọng như hạ tầng xuống cấp, năng lực vận hành thấp, cùng với sự thiếu đồng bộ trong liên kết với các phương thức vận tải khác.

Luật Đường sắt hiện hành đã bộc lộ nhiều bất cập, không còn phù hợp với thực tiễn phát triển và yêu cầu hội nhập quốc tế. Vì vậy, việc sửa đổi Luật Đường sắt là hết sức cần thiết nhằm tạo lập cơ sở pháp lý vững chắc cho việc đầu tư hiện đại hóa hạ tầng, ứng dụng công nghệ tiên tiến, nâng cao an toàn vận hành và thu hút các nguồn lực xã hội hóa.

Đại biểu Nguyễn Hoàng Uyên - Phó Giám đốc Trung tâm Kiểm soát bệnh tật, Sở Y tế tỉnh Long An tham gia phát biểu góp ý Luật Đường sắt (sửa đổi)

Đại biểu hoàn toàn ủng hộ việc sớm sửa đổi và ban hành Luật Đường sắt mới để ngành đường sắt thực sự trở thành một trụ cột quan trọng trong hệ thống giao thông quốc gia.

Tuy nhiên, để bảo đảm tính thống nhất và đầy đủ của Luật với các quy định pháp lý khác, đại biểu đề xuất một số ý kiến đóng góp cụ thể như sau:

Về các hành vi bị nghiêm cấm

Tại Điều 8, dự thảo đang quy định 17 nhóm hành vi bị cấm. Tuy nhiên, qua rà soát, đại biểu nhận thấy vẫn còn thiếu sót một số hành vi cần thiết phải được bổ sung. Cụ thể, đại biểu đề nghị xem xét bổ sung quy định: “Cấm chống đối, xúc phạm, hành hung hoặc có hành vi xâm hại người đang thực hiện nhiệm vụ bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường sắt”.

Theo đại biểu, thực tế thời gian qua đã ghi nhận nhiều vụ việc người dân có hành vi chống đối, lăng mạ, thậm chí hành hung nhân viên ngành đường sắt và lực lượng chức năng trong khi họ đang thi hành nhiệm vụ. Đây là những hành vi nguy hiểm, không chỉ xâm phạm đến sức khỏe, danh dự của người làm nhiệm vụ, mà còn trực tiếp đe dọa đến an toàn vận hành của hệ thống đường sắt.

Việc bổ sung là cần thiết, nhằm tạo cơ sở pháp lý rõ ràng để bảo vệ lực lượng thi hành công vụ, răn đe vi phạm; đồng thời, góp phần nâng cao ý thức chấp hành pháp luật của người dân và bảo đảm an toàn giao thông đường sắt.

Bên cạnh việc bổ sung các hành vi bị nghiêm cấm, đại biểu cũng đề nghị Ban soạn thảo tiếp tục rà soát kỹ lưỡng các hành vi tiềm ẩn nguy cơ cao gây mất an toàn giao thông đường sắt, nhằm tránh bỏ sót những nội dung quan trọng.

Đồng thời, kiến nghị Nhà nước tăng cường đầu tư nâng cấp hệ thống cảnh báo tại các điểm giao cắt nguy hiểm giữa đường bộ và đường sắt, lắp đặt camera giám sát để hỗ trợ xử phạt nguội, nâng cao hiệu quả chấp hành pháp luật.

Đại biểu cũng nhấn mạnh cần đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục pháp luật về an toàn giao thông đường sắt trong cộng đồng dân cư sinh sống gần đường ray, qua đó nâng cao ý thức, phòng ngừa vi phạm từ gốc.

Về phân loại đường sắt

Tại khoản 2 Điều 9 của dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi), đại biểu cho rằng quy định hiện nay về phân loại cấp kỹ thuật đường sắt vẫn còn nhiều điểm chưa phù hợp với thực tiễn.

Cụ thể, việc dự thảo xác định cấp kỹ thuật chủ yếu dựa trên ngưỡng tốc độ khai thác từ 200 km/h trở lên là đường sắt tốc độ cao, dưới 200 km/h chia thành các cấp I, II, III, IV là cách tiếp cận chưa đầy đủ.

Theo đại biểu, trong thực tế có nhiều tuyến đường sắt được thiết kế với tốc độ trên 200km/h nhưng chỉ khai thác ở mức thấp hơn do yếu tố an toàn hoặc vận hành hỗn hợp. Việc xếp loại chỉ dựa trên tốc độ khai thác có thể không phản ánh đúng đặc điểm kỹ thuật và công nghệ của tuyến.

Ngoài ra, dự thảo chưa quy định rõ ràng các tiêu chí cụ thể cho từng cấp (I, II, III, IV), gây khó khăn trong việc xác định cấp kỹ thuật, ảnh hưởng đến công tác thiết kế, thẩm định và quản lý dự án sau này.

Đại biểu đề xuất cần mở rộng cách tiếp cận khi phân loại cấp kỹ thuật đường sắt, không chỉ dựa vào tốc độ mà còn phải xét đến các yếu tố như tải trọng thiết kế, mục tiêu khai thác (vận chuyển hành khách hay hàng hóa), mức độ hiện đại hóa hạ tầng và khả năng kết nối liên vùng. Đây là cách tiếp cận đang được nhiều quốc gia trên thế giới áp dụng, phù hợp với thông lệ quốc tế.

Từ những bất cập nêu trên, đại biểu kiến nghị Ban soạn thảo nghiên cứu sửa đổi, bổ sung quy định tại khoản này theo hướng: Xác định cấp kỹ thuật dựa trên cả tốc độ thiết kế và khai thác; đồng thời, bổ sung các tiêu chí phân loại rõ ràng, có thể dẫn chiếu đến hệ thống tiêu chuẩn quốc gia nhằm đảm bảo tính minh bạch, khả thi và phù hợp với thực tiễn triển khai.

Về giá vận tải hành khách (Điều 55)

Đại biểu đánh giá cao việc dự thảo đã phân định rõ thẩm quyền quyết định giá giữa các loại hình vận tải đường sắt như đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và đường sắt chuyên dùng.

Tuy nhiên, đại biểu cho rằng vẫn còn tồn tại một số bất cập cần được rà soát, điều chỉnh để phù hợp hơn với thực tiễn và yêu cầu phát triển của ngành.

Trước hết, đại biểu chỉ ra rằng quy định phân cấp thẩm quyền quyết định giá giữa trung ương và địa phương trong đó giá vé đường sắt đô thị do UBND cấp tỉnh quyết định đang dẫn đến sự thiếu đồng bộ trong hệ thống giá vận tải, đặc biệt là trong các trường hợp liên tuyến, liên tỉnh hoặc kết nối giữa đường sắt đô thị và quốc gia. Điều này ảnh hưởng đến hiệu quả điều hành và gây bất tiện cho người dân.

Thứ hai, dù doanh nghiệp được quyền quyết định giá vé, nhưng hiện chưa có khung giá trần, giá sàn hoặc cơ chế kiểm soát giá rõ ràng, tiềm ẩn nguy cơ điều chỉnh giá bất hợp lý trong các thời điểm cao điểm, ảnh hưởng đến quyền lợi hành khách, nhất là người lao động và các đối tượng chính sách.

Bên cạnh đó, việc niêm yết và công khai giá vẫn còn hình thức, chưa đầy đủ tại một số nhà ga, trong khi thông tin trên các nền tảng trực tuyến của doanh nghiệp vận tải còn cập nhật chậm, ảnh hưởng đến tính minh bạch và khả năng tiếp cận thông tin của người dân.

Đại biểu cũng nêu rõ, chính sách miễn, giảm giá vé dành cho các đối tượng chính sách xã hội còn nhiều bất cập do thủ tục rườm rà, triển khai thiếu đồng bộ, gây khó khăn trong tiếp cận quyền lợi chính đáng của người dân. Đồng thời, hiện luật chưa có quy định rõ ràng về cơ chế cạnh tranh lành mạnh, đấu thầu lựa chọn đơn vị vận chuyển hoặc chia sẻ doanh thu trên các tuyến vận tải liên vùng, dẫn đến thiếu động lực để doanh nghiệp đổi mới dịch vụ và xây dựng các gói giá linh hoạt theo giờ, theo nhóm hành khách hoặc theo mùa vụ.

Từ những phân tích nêu trên, đại biểu kiến nghị cần nghiên cứu sửa đổi, bổ sung Điều 55 theo hướng: Hoàn thiện cơ chế phân cấp thẩm quyền quyết định giá một cách thống nhất và hợp lý; bổ sung khung giá, cơ chế kiểm soát giá bất hợp lý; tăng cường minh bạch trong công bố và niêm yết giá; đơn giản hóa thủ tục áp dụng chính sách miễn, giảm giá; đồng thời, bổ sung các quy định về cạnh tranh, chia sẻ doanh thu và khuyến khích doanh nghiệp triển khai các mô hình giá linh hoạt. Đại biểu cũng đề xuất giao Chính phủ quy định chi tiết các nội dung nêu trên để bảo đảm tính khả thi, linh hoạt và sát thực tiễn trong triển khai, thực hiện.

Sau cùng, đại biểu Quốc hội tỉnh Long An nhấn mạnh, trong bối cảnh cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư đang diễn ra mạnh mẽ, việc ứng dụng công nghệ số và trí tuệ nhân tạo (AI) vào ngành Giao thông vận tải, đặc biệt là đường sắt, là xu thế tất yếu. Do đó đề nghị, Ban soạn thảo bổ sung quy định về ứng dụng công nghệ hiện đại trong quản lý, điều hành, bảo trì và giám sát an toàn đường sắt.

Một số nội dung có thể xem xét gồm: Tự động hóa điều độ chạy tàu, cảnh báo sớm sự cố, phân tích dữ liệu lớn để dự báo bảo trì, giám sát hành lang an toàn qua camera, cảm biến thông minh.

Việc luật hóa các nội dung này sẽ tạo nền tảng pháp lý quan trọng, thúc đẩy đổi mới sáng tạo, thu hút đầu tư và nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành đường sắt trong thời kỳ chuyển đổi số./.

Nhật Duy