Iran đóng Hormuz bằng cách nào? (Kỳ 1)

Những ngày gần đây, tiếng nổ pạch pạch của xe Tuk Tuk trên các con phố ồn ào ở Kolkata, Ấn Độ bỗng trở nên im ắng. Theo quy định mới, mỗi xe Tuk Tuk chạy bằng LPG, dù xếp hàng dài lâu đến đâu, chỉ được mua 10 lít/lần, bằng 1/2 nhu cầu hàng ngày. Có lẽ, không nhiều người lái xe Tuk Tuk biết eo biển Hormuz ở đâu, lại càng không biết những văn phòng sang trọng tại London, nơi các chuyên gia bảo hiểm đang căng mắt nhìn các mô hình rủi ro. Họ chỉ biết rằng, chợt một ngày, mạch máu nuôi sống mình bỗng dưng thắt lại.

Sự thiếu hụt LPG không phải do cuộc chiến tàn phá trực tiếp vào Ấn Độ. Nó là hệ quả của một sự tê liệt dây chuyền tại vùng biển cách đó hàng nghìn dặm.

Vùng bao phủ của UAV Iran.

Khi các công ty bảo hiểm ở London lo ngại về những bóng ma UAV (thiết bị bay không người lái) hay UUV (thiết bị lặn không người lái) của Iran ở eo biển Hormuz, họ đã thực hiện một động tác kỹ thuật đơn giản nhưng tàn khốc: Hủy các hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm (P&I). Cái “phanh tay” bằng giấy khiến các con tàu chở dầu hay LPG/LNG không thể cập cảng Qatar, Kuwait, Bahrain và Oman. Một số tàu, có lẽ không có bảo hiểm ở London, cố gắng tự vượt ra ngoài vịnh Hormuz thì bị Iran dùng UAV, UUV tấn công. Đòn cảnh cáo lại càng khiến các con tàu khác chỉ biết lênh đênh trong vịnh suốt 3 tuần qua. Cú đấm kép của bảo hiểm London và UAV Iran khiến hoạt động vận tải qua Hormuz tê liệt. Giữa mặt biển mênh mông, cả trong lẫn ngoài vịnh Hormuz, không một chiếc tàu nào dám di chuyển dù không có barrier hay tàu quân sự nào xuất hiện.

Khi dòng chảy năng lượng bị nghẽn ở yết hầu thế giới, hệ quả cuối cùng không chỉ nằm ở những con số lạm phát vĩ mô. Nó hiện hữu ngay trong bình nhiên liệu của những người chạy Tuk Tuk với sự thật nghiệt ngã: Khi các rủi ro không thể tính toán, động cơ xe của những người nghèo nhất thế giới sẽ là thứ đầu tiên phải im lặng.

Vậy Hormuz và rủi ro liên quan gì với nhau?

Kỳ 1: Thị trường bảo hiểm London - "Chiếc phanh tay" âm thầm của dòng chảy dầu khí

Lloyds of London: "Chợ đầu mối" của thị trường rủi ro

Trở về nước Anh của 250 năm trước, khi họ đang thành đế chế lớn nhất thế giới với hàng hải vươn khắp nơi. Một chủ quán cà phê tên Lloyds đã kết nối những thủy thủ, chủ tàu và người muốn bảo hiểm con tàu. Dần dần quán cà phê thành chợ đầu mối về bảo hiểm, còn người bán bảo hiểm có gian hàng riêng. Ngày nay chợ đầu mối trở thành sàn giao dịch Lloyd’s of London chiếm hơn 50% thị phần bảo hiểm nước Anh và lớn nhất thế giới.

Sự tồn tại và phát triển của Lloyds gắn thực tiễn ngành bảo hiểm hàng hải. Mỗi tàu chở đầy dầu thô là tài sản quá lớn, không tổ chức tài chính nào đủ điên rồ để gánh rủi ro một mình. Tại Lloyds, rủi ro được chia xuống hàng chục syndicate (nghiệp đoàn), một nhóm nhận 10% thân tàu, nhóm nhận 15% hàng hóa, nhóm khác nhận rủi ro cháy nổ. Các gian hàng năm xưa nay đã thành 77 syndicate, mỗi syndicate như một công ty bảo hiểm, tập trung vài lĩnh vực, từ tài sản, hàng không, hàng hải, năng lượng. Để dễ hình dung, cấu trúc Lloyds of London như tổ ong có 77 cái kén, mỗi kén là một con ong tự kiếm đầy mật cho kén của mình và tuân theo các quy tắc chung của cả tổ ong, bao gồm cả san sẻ mật khi gặp rủi ro không có hoa làm mật.

Cấu trúc chia nhỏ này giúp London đứng vững suốt hàng trăm năm qua, kể cả thảm họa tàu Titanic hay hàng chục cuộc chiến ở Trung Đông. Nhờ vậy mà London vẫn duy trì là thị trường bảo hiểm quan trọng của thế giới. Các công ty bảo hiểm dù Mỹ, Nhật, châu Âu đa phần đều phải có văn phòng tại London.

Cách thức giao dịch ở Lloyds gần giống sàn chứng khoán HoSE ở Việt Nam. Chủ tàu thông qua môi giới đưa yêu cầu bảo hiểm lên sàn, như người mua chứng khoán. Ở phía kia sẽ khớp lệnh với các syndicate. Người mua hoàn tất giao dịch qua Lloyds, nhưng thực chất ký với hàng loạt syndicate (ký tên underwriter), giống một lệnh mua cổ phiếu nhưng khớp từ nhiều người bán khác nhau. Khác biệt là hợp đồng bảo hiểm không mua đi bán lại được. Khi cần bồi thường, Lloyds sẽ là nơi trả tiền, kể cả syndicate đứng sau bị phá sản.

Cấu trúc thị trường Lloyds.

Sau này xuất hiện các công ty bảo hiểm độc lập ngoài Lloyds như Aviva, Allianz. Họ hình thành hiệp hội riêng là IUA, cạnh tranh với Lloyds. Các công ty sau khi nhận hợp đồng sẽ giữ lại một phần phí (retention) cho phạm vi bảo hiểm của họ, còn lại san sẻ trên thị trường gọi là tái bảo hiểm, trong đó cũng lại nhảy vào Lloyds. Vì vậy nhắc tới bảo hiểm London là nhắc tới Lloyds, dù nó không phải công ty.

Nhìn chung thị trường bảo hiểm London chỉ xoay quanh 2 nhánh chính là Lloyds of London và phần còn lại, các công ty trong nhóm IUA.

Joint War Committee (JWC) - Những người vẽ bản đồ rủi ro

Vì bảo hiểm là ngành kinh doanh dựa trên rủi ro nên các mô hình quản trị rủi ro trăm hoa đua nở. Nhưng mọi mô hình rủi ro đều có cấu trúc chung ở chỗ chuyển từ định tính (căng thẳng ngoại giao, xung đột vũ trang) sang định lượng. Để tránh cạnh tranh không lành mạnh, Lloyds và IUA lập ủy ban chung gọi là JWC (joint war committee) có nhiệm vụ xác lập các khu vực rủi ro chiến tranh trên thế giới.

Tổ chức JWC ít người biết, họ không có súng, chỉ có bút và bảng tính excel nhưng lại nắm giữ vận mệnh các chuyến hải hành. Nếu không có JWC, mỗi công ty bảo hiểm sẽ tự định nghĩa đâu là vùng biển nguy hiểm và họ có thể phá giá bảo hiểm bằng cách lờ đi rủi ro ở vùng biển nào đó. JWC như hội đồng thẩm định danh mục rủi ro (risk register) cấp cao nhất của London, thiết lập đường cơ sở cho thị trường rủi ro. Phần tiếp theo là các công ty bảo hiểm tự thực hiện theo mô hình kinh doanh của mình.

Ngày 3/3/2026, JWC tung bản báo cáo chỉ 4 trang bổ sung các nước vùng Vịnh vào danh sách rủi ro chiến tranh, dẫn đến việc các con tàu đến các nước liên quan sẽ phải đóng thêm phí bảo hiểm. Nếu chỉ có vậy cũng không quá lớn chuyện, bởi chỉ cần đóng thêm phí là xong. Trước giờ vẫn nhiều nơi trên thế giới có chiến tranh và tàu bè vẫn qua lại đó thôi. Tuy nhiên thị trường bảo hiểm phức tạp hơn thế.

Protection & Indemnity: Chống rủi ro phá sản

Để tàu dầu đi lại cần ít nhất 3 bảo hiểm là Thân và Máy (Hull & Machines - H&M), bảo hiểm hàng hóa (Cargo) và bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P&I). H&M giống bảo hiểm thân vỏ ô tô, trầy xước sẽ được đền bù chi phí sơn gò hàn. Cargo là nếu hàng rơi xuống biển, bị hỏa hoạn, hư hỏng cũng sẽ được đền bù theo giá trị mua bảo hiểm. 2 loại này dễ định lượng mức độ thiệt hại. Riêng bảo hiểm trách nhiệm dân sự là khoản khó xác định quy mô thiệt hại. Một con tàu bị bắn chìm, bảo hiểm thân vỏ trả tối đa 100 triệu USD, hàng hóa tối đa 200 triệu USD là xong. Nhưng lượng dầu thô tràn ra, gây ô nhiễm môi trường ở mức thảm họa, ảnh hưởng đến bên thứ ba như ngư dân, du lịch đến tàu thuyền đi lại là hàng tỷ USD. Do đó nhiều cảng biển không cho phép tàu dầu cập cảng nếu không có bảo hiểm P&I, vì rủi ro xảy ra thì cảng biển sẽ không có tiền xử lý sự cố. Do đó các con tàu phải mua bảo hiểm P&I, nhưng cái đó rất khó định giá cho chủ tàu và thường có phí rất cao nếu mua tại Lloyds.

Trên thực tế, nhiều chủ tàu (owner) thường có hàng chục chiếc tàu. Họ vay ngân hàng để đóng tàu rồi giao các công ty chuyên kinh doanh vận tải biển (charter) cùng ăn chia lời lãi. Giống thị trường vận tải ô tô, nhiều người mua hàng chục xe rồi góp vào các hãng taxi kinh doanh cùng chia lợi nhuận. Nếu các chủ tàu đóng phí P&I cho hàng trăm con tàu của mình tại Lloyds thì họ đóng rất nhiều phí so với tổng thiệt hại có thể xảy ra. Nên nhiều chủ tàu liên kết nhau lại thành 13 CLB chỉ tập trung vào bảo hiểm P&I, tự xây dựng phí P&I, tự trích quỹ rủi ro nếu 1 CLB phải đền bù tổn thiệt hai. Tôn chỉ của các CLB P&I là phi lợi nhuận. Nhờ đó phí bảo hiểm P&I cho các tàu biển trở nên thấp hẳn đi. Trên thực tế, các CLB P&I cũng chia các mức thiệt hại, như dưới 10 triệu USD là từng CLB tự chi trả, từ 10-80 triệu USD là họ san sẻ giữa các CLB với nhau và hơn 80 triệu đến hàng tỷ USD là họ tái bảo hiểm tại Lloyds hoặc IUA.

Như vậy dù bảo hiểm ở đâu thì tất cả cũng đổ về thị trường Lloyds và IUA mà thôi.

Bản đồ luồng hàng hải chở dầu qua Hormuz.

Solvency: Khả năng thanh toán của công ty bảo hiểm

Tại London và châu Âu, các công ty bảo hiểm, giống các định chế tài chính, không thể kinh doanh trên cảm tính, họ bị quy định bởi khung pháp lý khắt khe về vốn, điển hình là Solvency II (giống Basel trong ngân hàng). Theo luật, công ty bảo hiểm phải giữ lượng vốn dự trữ tương ứng mức độ rủi ro họ đang đảm nhận. Nếu rủi ro tăng lên, các mô hình toán học sẽ yêu cầu công ty đó ngay lập tức trích lập hàng tỷ USD vào quỹ dự phòng để đảm bảo không bị phá sản nếu thảm họa xảy ra.

Khi báo cáo của JWC ra lò, phía chủ tàu, bình thường một con tàu đóng phí 100-200 nghìn USD, thì nay bổ sung tới 2-3 triệu USD phụ phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho P&I. Các CLB P&I sẽ lại tái bảo hiểm phần đó lên thị trường Lloyds và IUA. Tại Lloyds, các syndicate nhận thêm khoản phí bổ sung nhưng tài sản rủi ro tăng thêm hàng chục tỷ USD vì vịnh Ba Tư đang có hàng trăm tàu chở dầu và hệ số rủi ro của JWC đăng lên đáng kể khi cả khu vực thành vùng biển chiến tranh. Để đáp ứng quy định Solvency II về vốn dự trữ, các syndicate phải gọi vốn khẩn cấp hàng chục tỷ USD từ cổ đông. Đó là điều không thể nên Lloyds từ chối nhận phí bổ sung và hủy hợp đồng trong 72 giờ. Vì Lloyds không tiếp nhận nên các CLB P&I đứng trước 2 lựa chọn: hoặc tự bảo hiểm toàn bộ trách nhiệm cho các con tàu hoặc từ chối bảo hiểm. Cuối cùng 7 P&I clubs đã dừng bảo hiểm vì không đủ tiền nếu xảy ra thảm họa. Quả bom P&I chính thức phát nổ.

(Còn tiếp)

Trung Linh