Xe điện và phần mềm: Trung Quốc đang 'viết lại' luật chơi cho ngành ô tô thế giới

Chuỗi công nghiệp định hướng mới

Đại diện tập đoàn Chery cho biết tập đoàn Trung Quốc này vẫn đang học hỏi từ các nhà sản xuất ô tô châu Âu về tay nghề thủ công cao cấp và “khả năng hoạt động xuyên văn hóa và hệ thống quy định”. Nhưng người này nói thêm rằng Trung Quốc đã thành công trong việc xây dựng chuỗi cung ứng công nghiệp “hoàn chỉnh nhất thế giới” cho xe điện và xe hybrid cắm điện, bao gồm “lãnh đạo rõ ràng” về công nghệ pin và tốc độ phát triển sản phẩm.

“Nếu ngành sản xuất của Trung Quốc đã tăng tốc trong một số lĩnh vực nhất định, thì đó là đại diện cho một loại tiêu chuẩn mới – một tiêu chuẩn được định nghĩa bởi sự đổi mới công nghệ nhanh hơn và sự ám ảnh về trải nghiệm người dùng”, đại diện Chery nói. Tình trạng dư thừa công suất ở khắp mọi nơi.

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, chi phí sản xuất một chiếc SUV cỡ nhỏ chạy xăng hoặc điện ở Trung Quốc thấp hơn ít nhất 30% so với các nền kinh tế phát triển, một phần là do giá pin thấp hơn nhiều. Ảnh: SCMP.

Cuối năm ngoái, các giám đốc điều hành của Volkswagen cho biết họ có thể sản xuất một chiếc xe điện ở Trung Quốc với chi phí chỉ bằng một nửa so với các nơi khác.

Đối với các nhà sản xuất châu Âu, việc tăng cường xuất khẩu từ các hoạt động sản xuất tại Trung Quốc là con dao hai lưỡi, vì một số nhà máy gần hơn đã hoạt động dưới 50% công suất trong bối cảnh nhu cầu yếu, theo S&P Global Mobility và S&P Global Ratings.

Gregor Williams, phó giám đốc tại Rhodium, cho rằng các công ty như Volkswagen và BMW trước đây đã ngần ngại xuất khẩu mạnh từ Trung Quốc vì nguy cơ làm giảm sản lượng sản xuất tại châu Âu.

Một động thái như vậy cũng sẽ rất nhạy cảm về mặt chính trị. Các nhà lãnh đạo EU và Tổng thống Mỹ Donald Trump đã chỉ trích chính sách tập trung xuất khẩu của Trung Quốc vì làm gián đoạn dòng chảy thương mại toàn cầu.

Một giải pháp cho các nhà máy đang hoạt động dưới công suất của châu Âu là tìm kiếm các đối tác Trung Quốc để lấp đầy công suất dư thừa trong nước. Stellantis cho biết họ dự định sản xuất xe điện cao cấp của Dongfeng tại một nhà máy ở Rennes, tây bắc nước Pháp, hiện đang hoạt động với khoảng một nửa công suất, trong khi Opel, một thương hiệu khác của Stellantis, có kế hoạch sản xuất một chiếc SUV điện ở Tây Ban Nha bằng cách sử dụng công nghệ động cơ và pin của đối tác Trung Quốc Leapmotor.

Đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu, việc nhập khẩu xe sản xuất tại Trung Quốc vào thị trường nội địa và tìm kiếm các đối tác Trung Quốc để sử dụng công suất dư thừa tại các nhà máy trong nước có nguy cơ làm giảm thị phần của họ.

Nhưng cái giá phải trả cho sự thiếu hành động có thể còn cao hơn. “Nếu họ không hành động, thì thị phần xe điện đó sẽ bị Trung Quốc chiếm lấy”, Alasia Zhang, nhà phân tích chuỗi cung ứng xe điện và pin tại Wood Mackenzie có trụ sở tại Thượng Hải, đánh giá. “Lựa chọn duy nhất của họ là cạnh tranh với những mẫu xe rẻ nhất nhập khẩu từ Trung Quốc hoặc bằng cách hợp tác với các đối tác Trung Quốc”.

Giải pháp cuối cùng

Khi các nhà sản xuất ô tô tích hợp nhiều công nghệ Trung Quốc hơn vào quá trình phát triển xe, các nhà hoạch định chính sách ở châu Âu đã tìm cách đảo ngược xu hướng này. Ảnh: Xpeng.

Ủy ban châu Âu đã đưa ra kế hoạch vào tháng 3 vừa qua để tăng cường các ưu đãi cho nội dung địa phương. Đạo luật Tăng tốc Công nghiệp được đề xuất sẽ đặt ra các yêu cầu sản xuất “Sản xuất tại châu Âu” để được hưởng trợ cấp của chính phủ. Sáng kiến này được Stellantis và Volkswagen ủng hộ mạnh mẽ.

Theo một quan chức giấu tên, luật này, cần được Nghị viện châu Âu và các quốc gia thành viên thông qua, sẽ hạn chế công nghệ Trung Quốc trong ô tô và “buộc phải di dời một phần” sản xuất này sang châu Âu.

Theo đó, ít nhất một nửa số hệ thống điện tử chính trong ô tô — từ radar đến hệ thống lái tự động — phải được sản xuất tại EU vào năm 2030 để đủ điều kiện nhận tài trợ công, trợ cấp hoặc được đưa vào đội xe của các công ty.

Mục đích là để hạn chế doanh số bán xe Trung Quốc đang tăng cao và bảo vệ ngành sản xuất ô tô của châu Âu. Tuy nhiên, các nhà phân tích đặt câu hỏi về hiệu quả của các biện pháp cuối cùng, đặc biệt là vì Đạo luật Sản xuất Ô tô Quốc tế (IAA) không được thiết kế để chặn hoàn toàn ô tô Trung Quốc khỏi thị trường châu Âu.

Trong bối cảnh lo ngại ngày càng tăng về an ninh mạng liên quan đến xe kết nối của Trung Quốc, EU có thể sẽ phải áp dụng các biện pháp hạn chế hơn, bao gồm cả việc sao chép các quy định của Mỹ cấm sử dụng phần mềm và phần cứng của Trung Quốc trong ô tô bán tại Mỹ. Ảnh: SCMP.

“Tôi nghĩ đó là điều tất yếu sẽ xảy ra, và chúng ta chỉ cần thích nghi với điều đó”, Håkan Samuelsson, giám đốc điều hành của Volvo Cars thuộc sở hữu của Geely, phát biểu tại hội nghị của FT. “Bạn có thể thích hoặc không thích, nhưng đây là điều bạn cần phải thích nghi”.

Với việc các nhà sản xuất châu Âu và Trung Quốc ngày càng phụ thuộc lẫn nhau, Brussels phải đối mặt với nhiệm vụ khó khăn là áp đặt các hạn chế về công nghệ mà không gây ra một cuộc tranh chấp thương mại toàn diện với Trung Quốc.

HSBC dự đoán rằng ô tô từ Trung Quốc sẽ “dần dần” mang đến nhiều công nghệ tiên tiến hơn cho thị trường nước ngoài bất chấp những lo ngại về an ninh. Các công ty Trung Quốc có thể sẽ cần tìm các đối tác châu Âu để hỗ trợ cơ sở hạ tầng dữ liệu và điện toán đám mây tại địa phương.

Williams của Rhodium thì nhấn mạnh điều ông coi là mối nguy hiểm khi các công ty châu Âu ngày càng “phụ thuộc không chỉ vào các nhà cung cấp Trung Quốc, mà còn vào công nghệ Trung Quốc”.

“Nếu bạn lấy đi thành trì cuối cùng của châu Âu, đó là về nghiên cứu và phát triển, thì còn lại gì?” ông đặt câu hỏi. Điều đó sẽ gây ra một tình thế khó xử cho các nhà quản lý của EU vì họ sẽ bóp nghẹt ngành công nghiệp ô tô của chính mình nếu áp đặt các biện pháp quyết liệt để cắt đứt công nghệ Trung Quốc khỏi châu Âu.