Hà Nội hướng tới thành phố toàn cầu: Bài học TOD từ các đô thị lớn

Hà Nội đang bước vào giai đoạn lịch sử khi hiện thực hóa Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm với

1 giờ trước Gốc

Lịch sử phát triển đô thị thế giới đang chứng kiến sự chuyển dịch từ mô hình mở rộng tràn lan dựa vào phương tiện cá nhân sang đô thị nén, lấy giao thông công cộng làm trung tâm. Không chỉ là giải pháp giảm ùn tắc, sự kết hợp giữa Metro và phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) còn mở ra hướng tái cấu trúc không gian, kinh tế và chất lượng sống tại các đô thị hiện đại.

Trong nhiều thập niên, mở rộng đường sá từng được xem là giải pháp trực tiếp để giải quyết ùn tắc. Tuy nhiên, việc tăng năng lực đường bộ, nếu không đi kèm với thay đổi trong tổ chức không gian và phương thức đi lại, có thể kích thích nhu cầu sử dụng ô tô, khiến lợi ích ban đầu dần suy giảm. Hiện tượng này thường được gọi là “nhu cầu giao thông phát sinh” (induced demand).

Theo phân tích của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), đô thị phát triển dàn trải, mật độ thấp, không gian đô thị phân mảnh và sự phân tán các khu chức năng có thể làm gia tăng quãng đường di chuyển, củng cố sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Khi nhà ở, nơi làm việc và dịch vụ công cộng cách xa nhau, người dân khó đáp ứng nhu cầu đi lại hằng ngày bằng đi bộ, xe đạp hay giao thông công cộng.

Toàn cảnh khu tài chính Singapore nhìn từ bên kia vịnh Marina vào ban ngày. Ảnh: Wikimedia Commons

Hệ quả không chỉ là thời gian di chuyển kéo dài. Đô thị phụ thuộc vào xe cá nhân còn phải dành nhiều diện tích cho đường giao thông và bãi đỗ xe, trong khi không gian dành cho người đi bộ, cây xanh và sinh hoạt cộng đồng có thể bị thu hẹp. Tiếng ồn, ô nhiễm không khí và sự thiếu kết nối giữa các khu dân cư cũng ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sống.

Báo cáo Mục tiêu phát triển bền vững năm 2026 của Liên hợp quốc cho biết, trong mẫu khảo sát gồm 414 thành phố thuộc 126 quốc gia, đất dành cho đường phố và không gian công cộng mở chỉ chiếm khoảng 17% diện tích đô thị năm 2025, thấp hơn mức khuyến nghị 30-45%.

Thực tế đó đặt ra yêu cầu chuyển từ mô hình phát triển lấy ô tô làm trung tâm (Car-Oriented Development) sang cách tiếp cận coi giao thông công cộng là trục tổ chức không gian đô thị. Trong mô hình này, Metro không hoạt động tách biệt mà được kết nối với mạng lưới xe buýt, đường đi bộ, xe đạp và các khu chức năng đô thị. Mục tiêu không đơn thuần là đưa người dân đến đích nhanh hơn, mà còn giảm sự cần thiết phải sử dụng phương tiện cá nhân ngay từ đầu.

Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development - TOD) là mô hình tổ chức không gian đô thị theo hướng tập trung nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và tiện ích công cộng trong phạm vi thuận tiện tiếp cận các đầu mối giao thông công cộng có năng lực vận chuyển lớn. Mô hình này kết hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất và thiết kế đô thị, nhằm tạo ra những khu vực có mật độ phù hợp, đa dạng chức năng và thuận lợi cho việc đi bộ, đi xe đạp cũng như sử dụng phương tiện công cộng.

Theo Ngân hàng Thế giới, TOD thường hướng tới các khu vực có thể tiếp cận nhà ga trong khoảng 5-10 phút đi bộ. Phạm vi này mang tính định hướng, không phải ranh giới cứng áp dụng cho mọi nơi, bởi khả năng tiếp cận còn phụ thuộc vào địa hình, mạng lưới đường phố, điều kiện đi bộ và cách bố trí lối vào nhà ga.

Điểm cốt lõi của TOD không phải là xây dựng thật nhiều nhà cao tầng quanh ga Metro. Một khu vực có mật độ xây dựng lớn nhưng thiếu vỉa hè, không gian công cộng, kết nối thuận tiện hoặc các dịch vụ thiết yếu vẫn có thể khiến người dân phụ thuộc vào xe máy và ô tô. Ngược lại, một khu vực TOD hiệu quả cần giúp người dân dễ dàng tiếp cận phương tiện công cộng và đáp ứng nhiều nhu cầu hằng ngày trong một không gian đi lại thuận tiện.

Ba yếu tố thường được nhắc đến khi giải thích TOD là mật độ (Density), tính đa dạng (Diversity) và thiết kế (Design). Mật độ phù hợp tạo nguồn khách cho hệ thống giao thông công cộng; sự đa dạng về nhà ở, việc làm, thương mại và dịch vụ giúp giảm nhu cầu di chuyển xa; còn thiết kế ưu tiên người đi bộ, xe đạp và kết nối trực tiếp với nhà ga tạo điều kiện để người dân lựa chọn các phương thức di chuyển bền vững.

Tuy nhiên, TOD không chỉ được đánh giá bằng ba yếu tố này. Bộ tiêu chuẩn TOD của Viện Giao thông và Phát triển Chính sách (ITDP) xác định tám nguyên tắc, gồm đi bộ, đi xe đạp, kết nối, giao thông công cộng, kết hợp chức năng, tăng mật độ, phát triển tập trung và giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân. Cách tiếp cận này cho thấy TOD cần được nhìn nhận như một hệ thống tổng thể, trong đó hạ tầng giao thông, cấu trúc đô thị và trải nghiệm của người dân phải bổ trợ lẫn nhau.

Bằng chứng nghiên cứu tại châu Á cho thấy hiệu quả của giao thông công cộng có mối liên hệ chặt chẽ với cách tổ chức không gian đô thị quanh nhà ga. Nghiên cứu về 60 nhà ga thuộc hệ thống đường sắt vùng đô thị Jakarta, công bố trực tuyến năm 2024 và xuất bản trong số tạp chí năm 2025, xác định mật độ việc làm và sự đa dạng chức năng sử dụng đất là những yếu tố có liên hệ nhất quán với lượng hành khách tại ga.

Trong khi đó, nghiên cứu về hệ thống Metro tại Nam Kinh, Trung Quốc, được công bố trên Journal of Transport Geography năm 2025, cho thấy các nhà ga có đặc điểm TOD và khả năng kết nối giao thông tốt hơn có xu hướng phục hồi lượng hành khách tốt hơn sau giai đoạn áp dụng các biện pháp kiểm soát Covid-19. Mức độ đa dạng chức năng, mật độ mạng lưới đường và khả năng tiếp cận đi bộ là những yếu tố đáng chú ý.

Hai nghiên cứu không xác lập một tỷ lệ tăng hành khách chung cho mọi dự án TOD. Tuy nhiên, kết quả cũng cho thấy hiệu quả của Metro không chỉ phụ thuộc vào năng lực vận chuyển, mà còn gắn với mật độ việc làm, sự đa dạng của hoạt động đô thị và khả năng kết nối thuận tiện quanh nhà ga.

Trên thế giới, Metro ngày càng được nhìn nhận không chỉ là phương tiện vận chuyển khối lượng lớn mà còn là một yếu tố có khả năng định hình cấu trúc đô thị. Khi được tích hợp với quy hoạch sử dụng đất, hệ thống đường sắt đô thị có thể thúc đẩy sự hình thành các trung tâm phát triển mới, tập trung dân cư và việc làm, đồng thời tạo điều kiện để các khu vực đô thị kết nối với nhau bằng giao thông công cộng.

Tại nhiều đô thị châu Á, sự kết hợp giữa đường sắt và phát triển bất động sản đã trở thành một hướng tiếp cận quan trọng để mở rộng mạng lưới giao thông, tổ chức lại không gian quanh nhà ga và huy động nguồn lực đầu tư. Tokyo cho thấy vai trò của các tuyến đường sắt trong việc hình thành các cụm đô thị, trung tâm thương mại và khu dân cư dọc hành lang giao thông. Tại Hong Kong (Trung Quốc), mô hình “Rail + Property” gắn phát triển đường sắt với khai thác giá trị đất đai và bất động sản.

Tại châu Âu, nhiều chương trình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng chú trọng kết nối đi bộ, xe đạp, không gian công cộng và mục tiêu giảm phát thải. Trong khi đó, ở Bắc Mỹ, TOD được xem là một trong những hướng tiếp cận nhằm khắc phục những hạn chế của các khu đô thị phát triển dàn trải, mật độ thấp và phụ thuộc nhiều vào ô tô.

Sự khác biệt về lịch sử phát triển, thể chế và điều kiện kinh tế khiến các thành phố lựa chọn những cách triển khai khác nhau. Tuy nhiên, điểm chung là Metro phát huy hiệu quả lớn hơn khi được đặt trong một chiến lược phát triển đô thị dài hạn, thay vì chỉ được coi là dự án hạ tầng giao thông độc lập.

Báo cáo của Ngân hàng Thế giới về tích hợp giao thông công cộng và sử dụng đất nhấn mạnh khả năng kết hợp hai lĩnh vực này để giảm nhu cầu đi lại bằng phương tiện cơ giới cá nhân, khuyến khích đi bộ và đi xe đạp, đồng thời hỗ trợ phát triển kinh tế và tăng khả năng tiếp cận các cơ hội đô thị.

Dẫu vậy, sự hiện diện của Metro không tự động tạo ra TOD. Nếu khu vực quanh nhà ga vẫn bị chia cắt bởi đường lớn, thiếu tuyến xe buýt kết nối, không thuận tiện cho người đi bộ hoặc không có sự phối hợp giữa giao thông và quy hoạch đất đai, tiềm năng của hệ thống đường sắt có thể không được khai thác đầy đủ. Vì thế, bên cạnh câu hỏi quan trọng về việc xây dựng các tuyến đường sắt, các nhà quy hoạch chính sách còn phải giải được bài toán tổ chức lại không gian đô thị.

Ga Tokyo và các tòa nhà tại khu Marunouchi. Ảnh: Wikimedia Commons

Để TOD phát huy hiệu quả, trước hết cần tích hợp quy hoạch giao thông với quy hoạch sử dụng đất. Vị trí nhà ga, mật độ dân cư, phân bố việc làm, nhà ở và dịch vụ cần được tính toán đồng bộ. Nếu các khu dân cư mới tiếp tục phát triển xa mạng lưới giao thông công cộng, hoặc nhà ga không được kết nối thuận tiện với các khu vực xung quanh, Metro khó trở thành lựa chọn đi lại thường xuyên của người dân.

Điều kiện thứ hai là cơ chế thể chế và tài chính phù hợp. Hạ tầng đường sắt đòi hỏi nguồn vốn lớn, trong khi giá trị đất đai và bất động sản tại những khu vực được cải thiện khả năng tiếp cận có thể gia tăng. Cơ chế thu hồi giá trị gia tăng từ đất (Land Value Capture - LVC) cho phép khu vực công thu lại một phần giá trị hình thành nhờ đầu tư hạ tầng để tái đầu tư cho giao thông và các tiện ích đô thị. Ngân hàng Thế giới đã phân tích các công cụ như cho thuê hoặc chuyển nhượng quyền phát triển, hợp tác giữa cơ quan vận tải và nhà đầu tư, cũng như điều chỉnh và tái phát triển đất đai.

Việc khai thác giá trị đất cũng cần đi kèm với cơ chế quản lý minh bạch và chính sách bảo đảm khả năng tiếp cận nhà ở, dịch vụ cho các nhóm dân cư khác nhau. Nếu giá nhà và chi phí sinh hoạt quanh nhà ga tăng quá nhanh, người có thu nhập thấp có thể bị đẩy ra xa các tuyến giao thông công cộng mà họ cần sử dụng. Khi đó, lợi ích về khả năng kết nối có nguy cơ không được phân bổ đồng đều.

Quan trọng hơn cả là đặt con người ở trung tâm của quá trình phát triển. Một hệ thống Metro hiện đại chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi người dân có thể tiếp cận nhà ga an toàn, thuận tiện và với chi phí hợp lý. Vỉa hè liên tục, lối sang đường an toàn, hệ thống xe buýt trung chuyển, không gian công cộng dễ tiếp cận và môi trường đô thị thân thiện là những thành phần không thể thiếu.

Đoàn tàu tuyến S9 của tàu điện ngầm Nam Kinh tại ga Xiangyulunan, Trung Quốc. Ảnh: Wikimedia Commons

Theo Báo cáo Mục tiêu phát triển bền vững năm 2026 của Liên hợp quốc, tỷ lệ dân số tại các thành phố có khả năng tiếp cận thuận tiện với giao thông công cộng trong mẫu khảo sát 412 thành phố thuộc 127 quốc gia tăng từ 53,2% năm 2020 lên 61,5% năm 2025. Chỉ số này phản ánh khả năng tiếp cận giao thông công cộng nói chung, không riêng Metro hay hiệu quả TOD. Dù vậy, nó cho thấy mở rộng hạ tầng cần đi cùng với việc bảo đảm người dân thực sự tiếp cận và sử dụng được dịch vụ.

Từ quy hoạch, tài chính đến thiết kế đô thị, TOD đòi hỏi sự phối hợp giữa nhiều ngành và nhiều cấp quản lý. Thành công không thể chỉ đo bằng chiều dài đường sắt, số lượng nhà cao tầng quanh nhà ga hay quy mô vốn đầu tư. Thước đo quan trọng hơn là khả năng rút ngắn hành trình hằng ngày, giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, mở rộng cơ hội tiếp cận việc làm và dịch vụ, đồng thời nâng cao chất lượng sống.

Metro tạo ra năng lực kết nối. Trong đó, TOD quyết định cách đô thị tận dụng năng lực ấy để phát triển. Khi hai yếu tố được quy hoạch đồng bộ, giao thông công cộng có thể trở thành trục dẫn dắt quá trình tái cấu trúc đô thị, thay vì chỉ chạy theo nhu cầu đi lại do mô hình phát triển cũ tạo ra.

Kinh nghiệm từ Tokyo, Hong Kong và Singapore cho thấy, hiệu quả của mô hình TOD không chỉ phụ thuộc vào việc xây dựng các tuyến Metro, mà còn ở cách tổ chức không gian đô thị quanh nhà ga. Với Hà Nội, quy hoạch cần gắn nhà ở, nơi làm việc, thương mại và dịch vụ với mạng lưới giao thông công cộng, giúp người dân thuận tiện đi lại và sinh hoạt hằng ngày.

Tăng mật độ xây dựng quanh ga cần đi đôi với cải thiện hạ tầng, từ vỉa hè, lối sang đường an toàn, điểm đỗ xe đến các tuyến xe buýt kết nối. Tại những khu dân cư hiện hữu, việc chỉnh trang và phát triển đô thị cũng cần tính đến điều kiện thực tế, khả năng tiếp cận dịch vụ và quyền lợi của người dân khi giá trị đất đai gia tăng.

Thay vì áp dụng một mô hình chung cho mọi khu vực, Hà Nội cần lựa chọn phương án TOD phù hợp với đặc điểm từng địa bàn, bảo đảm phát triển đô thị phục vụ nhu cầu đi lại, sinh sống và làm việc của người dân.