Kỳ vọng đột phá từ đường sắt tốc độ cao

Từ kinh nghiệm của thế giới cho thấy, đây là một trong những nhân tố có ảnh hưởng rất lớn tới nền kinh tế và các ngành nghề liên quan, các địa phương, các vùng kinh tế mà dự án đi qua. Vấn đề còn lại là nghiên cứu cách thức và huy động nguồn lực đầu tư phù hợp, khả thi.

Tại nhiều nước trên thế giới, đường sắt tốc độ cao là chủ đạo, là xương sống của hệ thống giao thông (ảnh minh họa).

Kỳ 1: Từ "xương sống" thành lép vế

Vốn là phương thức chiếm tỷ lệ vận tải từ hai con số trở lên ở giai đoạn đất nước bắt đầu đổi mới, nhưng giờ đây vận tải đường sắt đang ngày càng yếu thế so với đường bộ, hàng không do hạ tầng lạc hậu, thiếu đồng bộ.

Qua thời hoàng kim

"Ở cái thời "hoàng kim" nhất, những năm 1985-1990, thị phần vận tải đường sắt đã chiếm đến gần 30% trong các phương thức vận tải. Khi ấy, tàu hỏa vẫn là phương tiện đi lại chủ yếu của hành khách và là "xương sống" trong vận tải trục Bắc - Nam cả về khách và hàng", ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt VN nhớ lại.

Theo ông Mạnh, sau khi vận tải khách lĩnh vực hàng không phát triển mạnh, vận tải đường bộ phát triển về hàng, thị phần vận tải của đường sắt cũng dần sụt giảm. Năm 2011, vận tải khách bằng đường sắt đã đạt hơn 11,9 triệu khách; Nhưng đến năm 2016 chỉ còn 9,8 triệu khách, con số này năm 2019 là hơn 8 triệu khách.

Sau khi trải qua đại dịch đầy khó khăn, vận tải đường sắt bắt đầu phục hồi, song năm 2022 vận tải khách cũng chỉ được hơn 4,4 triệu khách, chỉ chiếm 1,02% thị phần luân chuyển hành khách. Thị phần luân chuyển hàng hóa khoảng 0,94%.

Hai tháng qua, những chuyến tàu NA1 xuất phát ga từ Hà Nội đi Nghệ An bỗng thưa khách hơn, trong khi đây là mác tàu vốn được hành khách ưa thích bởi thời gian chạy vào buổi đêm, khách lên tàu chỉ ngủ một giấc là hôm sau tới nơi, lại an toàn hơn so với đi ô tô trên chặng đường 300km.

Theo ông Huỳnh Thế Sơn, Phó trưởng Phòng Kinh doanh Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, từ khi cao tốc Nghi Sơn - Diễn Châu đưa vào khai thác, lượng khách đi tàu tuyến Hà Nội - Vinh giảm gần 20%. Nguyên nhân do thời gian đi ô tô chỉ mất khoảng 4 giờ, trong khi đi tàu đêm lại mất đến 8 giờ.

Về giá vé, vé ô tô có rất nhiều loại tùy hãng, từ 320.000-350.000 đồng/vé/lượt, còn giá vé tàu khoảng 360.000-370.000 đồng/vé/lượt, cao hơn không nhiều nhưng thời gian dài hơn.

Với đường sắt khu vực phía Nam, vốn có nhiều thuận lợi khi nhu cầu đi lại của người dân tương đối cao và có thể khai thác vận tải khách du lịch quanh năm với các điểm đến: Phan Thiết, Nha Trang, Bình Định, Đà Nẵng...

Lợi thế là vậy, song ông Thái Văn Truyền, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cho biết, từ năm 2023 lượng khách quay lại nhiều do giá vé máy bay tăng cao, các năm trước dịch Covid-19, khách trên các chặng này đều giảm, dù có nhiều chính sách giảm giá, khuyến mãi hấp dẫn.

"Nếu năm 2017, sản lượng khách của công ty đạt hơn 4,2 triệu lượt khách thì năm 2018 giảm còn hơn 4 triệu. Con số này tiếp tục giảm, chỉ đạt hơn 3,6 triệu lượt vào năm 2019", ông Truyền chia sẻ.

Hạ tầng nhiều điểm nghẽn

Thẳng thắn nhìn vào thực tế, ông Nguyễn Viết Hiệp, Tổng giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho rằng, hệ thống đường bộ đang phát triển nhanh, kết nối thuận tiện. Trong khi đó, hạ tầng lạc hậu, thiếu đồng bộ, công nghệ chạy tàu lạc hậu, sử dụng nhiều nhân công, chi phí vận hành cao khiến vận tải đường sắt đang dần mất điểm.

Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt VN Đặng Sỹ Mạnh cho biết, chiều dài toàn mạng lưới đường sắt hơn 3.000km thì đến 85% là khổ đường hẹp (1.000mm), lại là đường đơn với quá nhiều giao cắt đồng mức, hơn 4.800 vị trí. Trong đó, lối đi tự mở hơn 3.300 vị trí khiến năng lực thông qua hạn chế.

Công nghệ chạy tàu diesel hiện nay cũng là công nghệ cũ; Ray nhiều chủng loại, có mối nối nên chạy tàu không êm thuận. Tàu khách mác cao nhất tốc độ lữ hành bình quân chỉ xấp xỉ 50km/h, khu đoạn có thể chạy cao nhất cũng chỉ 100km/h.

Đường sắt hiện cũng thiếu tính kết nối. Khu ga khách thiếu kết nối với phương tiện vận tải khác. Khu ga hàng thì thiếu kho, bãi, thiếu kết nối đường sắt vào cảng biển, sân bay, khu công nghiệp… dẫn đến phải trung chuyển hàng hóa để gom hàng về đường sắt.

Thực trạng đó khiến giá cước vận chuyển đường sắt từ ga đến ga dù rẻ nhưng cộng chi phí trung chuyển, bốc xếp hai đầu khiến giá thành vận chuyển còn cao.

Ông Mạnh cho biết, thời gian qua, ngành đường sắt cũng chủ động đổi mới dịch vụ, khai thác các đoàn tàu khách chất lượng cao, đưa cửa khẩu đường sắt vào sâu nội địa nhằm tạo thuận lợi hơn cho khách hàng... Tuy nhiên, với hạ tầng hiện hữu, đường sắt vẫn không thể cạnh tranh được với các phương thức khác.

Dù không đưa ra một tỷ lệ cụ thể, song theo ông Mạnh, giai đoạn 2010-2019, khi tốc độ tăng trưởng của đường bộ là 8,56%, hàng không là gần 16% thì tốc độ tăng trưởng đường sắt rất khiêm tốn.

Cần thiết đầu tư sớm đường sắt tốc độ cao

Trong khi đó, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), hành lang kinh tế Bắc - Nam là hành lang quan trọng nhất của cả nước, kết nối hơn 20 tỉnh, thành, tập trung khoảng 49% dân số, 40% khu công nghiệp, 55% cảng biển lớn, 3/6 vùng kinh tế và đóng góp trên 50% GDP cả nước.

Đường sắt tốc độ cao có nhiều thế mạnh như vận tải khối lượng lớn, chạy được tốc độ cao, giảm ách tắc và tai nạn vì có đường riêng biệt (ảnh minh họa).

Trên hành lang này có đầy đủ cả 5 phương thức vận tải. Những năm qua, với vận tải hàng hóa, đường bộ chiếm thị phần trên 70%, hàng hải và ven biển đảm nhận gần 28%. Về hành khách, đường bộ chiếm trên 90%, hàng không chiếm 7%. Đối với đường sắt, thị phần vận tải hàng hóa, hành khách chỉ chiếm khoảng 0,5-1,3%.

"Việc mất cân đối về thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam dẫn đến nhiều hệ lụy với phát triển kinh tế đất nước.

Cụ thể, chi phí logistics của nước ta đang ở mức cao, chiếm khoảng 16,8% GDP, cao hơn khoảng 1,6 lần so với mức trung bình thế giới. TNGT ở mức cao, tình trạng ô nhiễm môi trường vẫn xảy ra do các phương tiện chủ yếu sử dụng nhiên liệu hóa thạch…", ông Sơn nói.

Dưới góc độ cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, mạng lưới đường sắt Việt Nam hiện có 7 tuyến. Trong đó, khối lượng vận tải tuyến Hà Nội - TP.HCM chiếm xấp xỉ 50% khối lượng toàn mạng, nhưng hạ tầng đã được xây dựng hơn 140 năm.

Luật Đường sắt 2017 đã có nhiều chính sách để phát triển đường sắt về kết cấu hạ tầng, phương tiện và hoạt động kinh doanh vận tải.

Về hạ tầng, kỳ trung hạn 2016-2020, Chính phủ đã dành 7.000 tỷ đồng để cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM. Kỳ trung hạn 2021-2025, tiếp tục bố trí khoảng 3.500 tỷ đồng cho cải tạo, nâng cấp tuyến này và nguồn vốn ODA xấp xỉ 5.000 tỷ cho hai dự án cải tạo đèo Khe Nét và khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện.

Hạ tầng được đầu tư, vận tải đường sắt có khôi phục sau dịch Covid-19. Tuy nhiên, giá trị tuyệt đối về thị phần, về lượng luân chuyển so với các lĩnh vực khác vẫn thấp, chỉ khoảng 1-2%.

Nguyên nhân chủ yếu vẫn do thực trạng hạ tầng đường sắt hiện nay không đáp ứng được yêu cầu. Như tuyến Hà Nội - Lào Cai, trước đây tàu chạy tối đa khoảng 22 đôi tàu/ngày đêm, song khi có đường bộ cao tốc, nhu cầu sụt giảm, chỉ chạy khoảng 10 đôi tàu/ngày đêm.

Theo ông Cảnh, để vận tải đường sắt lấy lại thị phần và đáp ứng được mục tiêu đến năm 2050 phát thải ròng bằng 0 như cam kết của Việt Nam tại COP26, việc chuyển đổi, điện khí hóa hạ tầng, phương tiện sử dụng năng lượng xanh... là cần thiết.

"Cần thiết đầu tư sớm các tuyến đường sắt mới hiện đại, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo Kết luận số 49 của Bộ Chính trị và nâng cấp đường sắt hiện có nhằm đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp", ông Cảnh nói.

Thanh Thúy

Nam Khánh