'Phát triển đường sắt cần cơ chế đặc thù, nếu không sẽ còn chậm nữa'

Chiều 16-6, tiếp tục Kỳ họp 9, các đại biểu thảo luận tại tổ về dự án Luật đường sắt sửa đổi.

Dự thảo Luật được bổ sung các cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để đầu tư phát triển hệ thống đường sắt, tạo hành lang pháp lý mang tính đột phá cho phát triển đường sắt. Cụ thể, 21 cơ chế, chính sách được luật hóa từ các Nghị quyết của Quốc hội; hai cơ chế, chính sách mới, gồm đầu tư dự án đường sắt bằng nguồn vốn ngoài nhà nước và về hợp đồng.

Cần luật hóa cơ chế đặc thù, rút ngắn quy trình đầu tư

Phát biểu tại phiên thảo luận, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cũng nêu rõ sự cần thiết của việc phát triển hệ thống đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị, đồng thời nhấn mạnh đến những “nút thắt” cả về cơ chế lẫn năng lực công nghệ mà ngành đang đối mặt.

Bộ trưởng khẳng định đường sắt đã có mặt ở Việt Nam từ rất lâu. Trong thời kỳ chiến tranh, các tuyến như Hải Phòng – Lạng Sơn, Hà Nội – Lào Cai có vai trò đặc biệt quan trọng. “Khi đó, đường sắt là phương thức vận tải chủ yếu theo trục Bắc – Nam khi đường bộ, đường thủy, đường hàng không chưa phát triển” - ông Minh nói.

Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh. Ảnh: QH

Tuy nhiên, đến nay, phát triển đường sắt lại gặp rất nhiều khó khăn. Một số tuyến đô thị như Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội), Nhổn – ga Hà Nội hay Bến Thành – Suối Tiên (TP.HCM) đều chậm tiến độ, đội vốn và gần như phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nước ngoài.

“Chúng ta vừa kỷ niệm 50 năm đất nước giải phóng mà chưa thể làm chủ khoa học công nghệ trong xây dựng đường sắt. Đây là điều rất trăn trở, không chỉ của Bộ GTVT trước đây mà là cả trách nhiệm của Bộ Xây dựng” - ông Minh nói.

Ông nhấn mạnh hệ thống đường sắt hiện nay gồm đường sắt quốc gia (Bắc – Nam, Hà Nội – Lào Cai – Hải Phòng) và đường sắt đô thị (tại Hà Nội, TP.HCM), tới đây có thể mở rộng đến nhiều địa phương khác.

Theo Bộ trưởng Minh, Luật Đường sắt được ban hành năm 2015, sau năm năm tổng kết thì thấy vẫn còn nhiều vấn đề cần hoàn thiện. Đặc biệt, nếu muốn phát triển đồng bộ nhiều tuyến, cần rất nhiều cơ chế đặc thù. Riêng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đã đề xuất tới 16 cơ chế riêng.

“Bản chất của các đề xuất này là nhằm tháo gỡ điểm nghẽn không chỉ trong nội tại ngành đường sắt mà còn ở các bộ, ngành liên quan. Cần có sự chấp thuận của Quốc hội để đảm bảo sự yên tâm về pháp lý cho những người thực thi” - ông nói và cho biết Bộ Xây dựng cùng các bộ ngành liên quan đang trình Chính phủ, đồng thời xin ý kiến Bộ Chính trị và Quốc hội về việc sửa Luật Đường sắt. Dự thảo luật mới sẽ lược bỏ nhiều điều không còn phù hợp, đồng thời bổ sung các cơ chế thu hút đầu tư tư nhân.

Ông dẫn chứng, nếu tiếp tục áp dụng trình tự như hiện nay, riêng giai đoạn chuẩn bị đầu tư đã có thể mất đến 5 năm. “Nếu không rút gọn được các bước thì phải đến nhiệm kỳ sau mới khởi công được” – theo ông Minh.

Đề cập đến tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết kế hoạch xây dựng từ năm 2026 đến 2030, với hai bước chính là dự án tiền khả thi và khả thi. Tuy nhiên, riêng phần này đã tiêu tốn khoảng 125.000 tỉ đồng, trong đó có nhiều chi phí phát sinh do quy trình kéo dài.

“Hiện có năm nhà đầu tư đăng ký tham gia làm chủ đầu tư dự án này. Nếu để Nhà nước bỏ vốn thì thời gian hoàn vốn rất lâu, trong khi nhà đầu tư tư nhân có thể triển khai nhanh và hiệu quả hơn” - ông nói và cho biết một số nhà đầu tư kỳ vọng khởi công cuối năm 2025 và hoàn thành năm 2030.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Bộ Xây dựng cũng bày tỏ lo ngại: “Họ dự kiến làm xong năm 2030 nhưng chúng ta lại lo lắng đến năm 2035 liệu có xong hay không”.

“Vừa rồi chúng tôi đặt vấn đề sân bay Gia Bình, thời gian rất ngắn nhưng trong khi ta còn họp thì ở Phú Quốc, họ đã bắt tay vào làm rồi” – ông Minh chia sẻ và nói điều này cho thấy cần khẩn trương trong cơ chế và quyết sách nếu muốn dự án hạ tầng lớn có thể thành hiện thực đúng tiến độ.

Dự án có vốn khủng, cần có sự tham gia của nhiều thành phần

Góp ý vào dự thảo Luật, đại biểu Nguyễn Minh Đức (TP.HCM) nhìn nhận mục tiêu khi sửa Luật Đường sắt lần này là làm sao một tạo hành pháp lý để xây dựng, phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam, đặc biệt là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Sau đó là đẩy mạnh các tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh… cùng các tuyến đường sắt của hai đô thị lớn là TP.HCM và Hà Nội.

Chính vì vậy, ông Đức cho rằng phải quy định thật rõ ràng về phân loại đường sắt và cấp kỹ thuật đường sắt. Bởi mỗi một loại cấp độ kỹ thuật có một yếu tố vô cùng quan trọng liên quan đến chỉ số an toàn.

“Dự luật cần có điều quy định riêng về các quy chuẩn, tiêu chuẩn với loại đường sắt tốc độ cao. Đây là nội dung yêu cầu rất nghiêm ngặt và chặt chẽ” – đại biểu Minh Đức nhấn mạnh.

Nêu cụ thể, ông nói đầu tiên phải lấy lõi trung tâm là quy định về tốc độ an toàn của những loại vật liệu để sử dụng trong xây dựng đường sắt (đường ray, đinh vít, hệ thống tín hiệu an toàn, hệ thống biển báo…).

Theo đại biểu, vì là đường sắt tốc độ cao nên chỉ cần một sơ suất nhỏ là có thể xảy ra rủi ro khó lường như tai nạn đường sắt, trục trặc… và khi đó không biết trách nhiệm thuộc về ai.

Cạnh đó, để xây dựng tuyến đường sắt này cần rất nhiều cơ chế đặc thù như đầu tư giải phóng mặt bằng, chỉ định nhà thầu…, do vậy quan trọng nhất là phải có sự thống nhất.

Ông Nguyễn Minh Đức nhấn mạnh tuyến đường sắt này có chiều dài hơn 1.500 km cùng số vốn vô cùng khổng lồ. “Tôi khẳng định rằng không có nhà đầu tư nào trong nước cũng như nhà đầu tư nước ngoài có thể một mình mà làm được. Cho nên phải chia ra các gói thầu” – ông nói và nhận định việc kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân bao gồm cả trong, ngoài nước tham gia là chủ trương đúng đắn.

Ngoài ra, theo đại biểu đoàn TP.HCM, khi làm đường sắt đô thị thì chi phí lớn nhất lại nằm ở đền bù, giải phóng mặt bằng. Do vậy, nếu có những đặc thù để tiến hành làm ngay thì cũng cần quy định minh bạch trong luật.

NHÓM PHÓNG VIÊN