Bộ GTVT đề xuất đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với tốc độ thiết kế là 350 km/h, vận tải hành khách và hàng hóa khi có nhu cầu; còn tuyến đường sắt hiện hữu sẽ chuyển sang phục vụ vận tải hàng hóa.
Bên cạnh việc nâng cao ý thức chấp hành của người tham gia giao thông, cơ quan chức năng cần lưu ý về các phương pháp tổ chức giao thông sao cho đảm bảo an toàn như tăng biển báo, thông tin tín hiệu an toàn ra vào các tuyến cao tốc hạn chế 2 làn xe.
Theo các chuyên gia, cần quản lý, tổ chức lại giao thông trên các tuyến cao tốc để đảm bảo sức khỏe, tính mạng cho người tham gia giao thông.
Trong bối cảnh các tuyến cao tốc còn chưa được đầu tư một cách đồng bộ, hiện đại, để đảm bảo an toàn cho phương tiện khi lưu thông, nhiều ý kiến cho rằng các cơ quan chức năng cần sớm có sự điều chỉnh về biển báo, vạch kẻ đường, các đoạn xe vượt…
Sau vụ tai nạn làm 3 người thiệt mạng trên đường cao tốc Cam Lộ - La Sơn, dư luận về đường cao tốc 2 làn xe không có dải phân cách cứng thu hút sự quan tâm của bạn đọc. Để có cái nhìn thấu đáo về vấn đề này, Báo SGGP đã có cuộc trao đổi với ông Uông Việt Dũng (ảnh), người phát ngôn Bộ GTVT.
'Việc Bộ Chính trị yêu cầu nghiên cứu hình thành Quỹ Phát triển hạ tầng là rất cần thiết và chúng tôi cũng đã nhiều lần đề xuất. Khi có quỹ này chắc chắn sẽ tháo gỡ khó khăn về tài chính cho các dự án theo phương thức đối tác công tư (PPP) vốn rơi vào trầm lắng trong 3 năm qua', PGS.TS. TRẦN CHỦNG, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) nói.
Nhiều tuyến đường cao tốc phân kỳ đầu tư chỉ có hai làn xe và không có dải phân cách cứng. Như vậy có đúng quy định và có an toàn?
Vị chuyên gia về tư vấn thiết kế giao thông vận tải nói thẳng: 'Không chỉ ở Việt Nam, ngay ở những nước phát triển cũng có những tuyến cao tốc chỉ có 2 làn xe, mỗi chiều 1 làn. Quá trình vận hành, khai thác tuyến mới là yếu tố quan trọng, không thể cứ xảy ra tai nạn thì đổ lỗi con đường'.
Dù cả nước đã đưa vào khai thác gần 1.900km đường cao tốc, nhưng đến nay nhiều tuyến đường vẫn chưa có các trạm dừng nghỉ, làn dừng khẩn cấp, dải phân cách... gây ra nhiều nguy cơ mất an toàn giao thông. Đặc biệt, những quy chuẩn về đường cao tốc ở Việt Nam hiện vẫn chưa được ban hành.
Nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng gây thiệt hại lớn về người và của trong thời gian qua xảy ra trên các tuyến cao tốc mới đi vào khai thác đặt ra bài toán bức thiết về các giải pháp phòng ngừa, ngăn chặn cũng như tính toán về hiệu quả đầu tư.
Đường sắt 140 năm tuổi, trì trệ lạc hậu của Việt Nam đang đứng trước cơ hội đổi thay hạ tầng lớn nhất trong vài chục năm qua khi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được Thường trực Chính phủ trình Bộ Chính trị trong tháng 3 và báo cáo Quốc hội trong năm 2024.
Sự quyết liệt của Bộ GTVT thời gian qua, việc 'chỉ bàn tiến không bàn lùi' đã giúp đưa hàng nghìn km đường cao tốc cùng nhiều công trình giao thông lớn vào khai thác, được Chính phủ, người dân đánh giá rất cao tinh thần vào cuộc quyết liệt này.
Trước đó, Cục Đường cao tốc Việt Nam đã công bố danh mục kêu gọi đầu tư 8 trạm dừng nghỉ thuộc 7 tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông.
Dự thảo Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về thiết kế đường cao tốc quy định phải có tối thiểu 2 làn xe/chiều, tốc độ xe chạy không thấp hơn 60 km/giờ...
y là chỉ đạo của Bộ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Thanh Nghị tại Lễ gặp mặt kỷ niệm 50 năm thành lập Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Cục Giám định) vào chiều 19/1 tại Hà Nội.
Các module đào tạo tại Viện DCI sẽ gắn liền giữa lý thuyết và thực tiễn thi công, đáp ứng yêu cầu của Tập đoàn Đèo Cả đối với mục tiêu tham gia triển khai Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.
Ngày 15/1, tại trường Đại học GTVT TP. Hồ Chí Minh, Viện Nghiên cứu - Đào tạo Đèo Cả (DCI) tổ chức lễ khai giảng chương trình đào tạo chuyên ngành Xây dựng Đường sắt - Metro. Đây là sự kiện mở đầu cho chiến lược phát triển đào tạo nguồn nhân lực cho Tập đoàn Đèo cả và các đối tác trong thời gian tới.
Sáng 15/1 tại Tp. Hồ Chí Minh, Viện Nghiên cứu – Đào tạo Đèo Cả (Viện DCI) đã khai giảng Chương trình đào tạo chuyên ngành xây dựng đường sắt – metro.
Chưa lúc nào nước ta đưa vào sử dụng chiều dài đường cao tốc nhiều như giai đoạn vừa qua. Hệ thống cao tốc mở ra đến đâu giúp kết nối các trung tâm kinh tế, các đô thị, đưa mạch máu của nền kinh tế lan tỏa đến đó. Trao đổi với Báo Quân đội nhân dân, PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) nhấn mạnh, kết quả này khẳng định sự vào cuộc quyết liệt của cả hệ thống chính trị, các địa phương và nỗ lực của nhà đầu tư, nhà thầu, đơn vị tư vấn...
Hạ tầng giao thông nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng có thể nói là điểm sáng của nền kinh tế trong năm 2023. Nhiều công trình đi vào khai thác đã tạo bệ đỡ cũng như khơi thông 'mạch máu' cho nền kinh tế.
Các chuyên gia cho rằng, việc điều chỉnh tăng phí BOT là cần thiết song tăng giá vé phải đi đôi với tăng chất lượng dịch vụ, nhất là trong bối cảnh nhiều tuyến cao tốc đã xuống cấp rất nhiều so với trước kia.
Sau gần 8 năm không được điều chỉnh giá vé hoàn vốn theo quy định của hợp đồng, 41 dự án BOT đường bộ với 47 trạm thu phí sẽ thực hiện tăng giá vé kể từ 0h ngày 29/12/2023, với mức tăng dao động 10 - 18%.
Đã có thêm những thông số quan trọng để nhà đầu tư quyết định xuống tiền tham gia đấu thầu các dự án đầu tư xây dựng và vận hành trạm dừng nghỉ trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông.
Theo các chuyên gia, Kỳ họp thứ Sáu, Quốc hội Khóa XV ghi dấu ấn thành công với nhiều quyết sách kịp thời, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, người dân và hứa hẹn mang tới nhiều đổi mới cho phát triển kinh tế - xã hội.
Trước ý kiến của các bộ, ngành về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vừa được Bộ Giao thông vận tải trình Thường trực Chính phủ, chiều 29/11, trao đổi với phóng viên TTXVN, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết sẽ tiếp thu ý kiến của các bộ, ngành để hoàn thiện, quá đó tối ưu Đề án trước khi báo cáo Ban chỉ đạo và Tổ tư vấn dự án đường sắt.
Tuyến đường sắt Bắc - Nam sẽ đầu tư đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.
Tại Nghị quyết thí điểm một số chính sách đặc thù về đầu tư xây dựng công trình đường bộ, Quốc hội đã cho phép hai dự án PPP giao thông đường bộ được tăng vốn góp vượt 50% tổng mức đầu tư.
Đánh giá về kết quả đạt được tại kỳ họp thứ 6, Quốc hội Khóa XV, đại biểu Quốc hội và chuyên gia đều chung nhận định, kỳ họp đã ghi dấu ấn thành công với nhiều quyết sách kinh tế kịp thời, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, người dân và hứa hẹn mang tới nhiều đổi mới cho phát triển kinh tế - xã hội.
Theo nhiều ý kiến, việc tăng tỷ lệ vốn góp của nhà nước vào các dự án PPP giao thông đi qua vùng địa hình khó khăn, lưu lượng xe thấp được đánh giá sẽ giúp phương án tài chính của dự án khả thi hơn.
Việc tăng tỷ lệ vốn góp của nhà nước vào các dự án PPP giao thông đi qua vùng địa hình khó khăn, lưu lượng xe thấp được đánh giá sẽ giúp phương án tài chính của dự án khả thi hơn, các ngân hàng cũng sẽ tự tin trong việc tài trợ vốn.
Cần tổ chức giao thông và bảo đảm an toàn cho toàn tuyến để phương tiện có thể chạy liên tục với tốc độ cao trong suốt cả hành trình
Tăng tỷ lệ vốn ngân sách tham gia dự án đối tác công tư (PPP) sẽ tạo sức hút trong việc huy động nguồn lực đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông, song tỷ lệ bao nhiêu là vấn đề đang được bàn luận.
Theo TS. Vũ Tiến Lộc, ước tính mỗi năm Việt Nam cần 25 - 30 tỷ USD đầu tư cho cơ sở hạ tầng bao gồm cả ngành điện nhằm duy trì tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, Chính phủ Việt Nam chỉ có thể dành 15 - 18 tỷ USD (khoảng 7% GDP) cho chi tiêu cơ sở hạ tầng, số còn lại phải huy động từ khu vực tư nhân.
Đến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và khởi công trước 2030 với các tuyến ưu tiên là Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang.
Thực tế hiện nay, sau khi ban hành Luật Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) chưa thu hút được nhiều doanh nghiệp tham gia đầu tư các dự án giao thông, kể cả doanh nghiệp trong nước và nước ngoài.
VARSI cho rằng cần áp dụng mô hình PPP đối với những dự án có tính khả thi tài chính cao; xây dựng cơ chế xử lý tranh chấp sòng phẳng để đảm bảo bình đẳng giữa các bên chủ thể là nhà đầu tư và Nhà nước.
Đề xuất tăng tỉ lệ vốn Nhà nước tham gia dự án PPP giao thông không quá 70% đang nhận được nhiều sự đồng thuận của các đại biểu Quốc hội, nhà đầu tư.
Việc phân cấp, phân quyền cho địa phương thực hiện dự án là 'chìa khóa' hóa giải áp lực này. Đó không chỉ là sự 'chia lửa' mà còn giúp tiến độ các dự án được đẩy nhanh hơn.
Mới đây, trong tọa đàm 'Doanh nghiệp ngành giao thông vận tải với sự nghiệp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và hội nhập quốc tế', đại diện một số doanh nghiệp, cơ quan quản lý nhà nước đã chia sẻ hết sức tâm huyết về cơ chế, chính sách nhằm khơi thông dòng vốn đầu tư các dự án giao thông theo hình thức đối tác công-tư (PPP),...